近一周内，廣州、深圳接連發布支持智能汽車産業發展的新政與法規，珠江兩岸造車熱潮再次湧起。

但其他城市也沒閑着。上半年，上海、北京、武漢、長沙等城市先後發布了支持智能汽車産業發展有關文件。

縱觀大灣區，上半年，廣州完成了從“完全無人化”測試到自動駕駛城市混行試點，再到打造自動駕駛運營科技平台的多項跨越式探索；深圳出台國内首部規範智能網聯汽車管理法規，為自動駕駛商業化提供制度保障。

當前，智能汽車産業已成為全國多個城市眼中“香饽饽”，國家也不斷發文支持相關産業發展及刺激汽車消費。廣州和深圳兩座智車之城如何走出一條吸引産業落地發展新路，下半場值得深思。

上半年一線城市均有産業新規出台，“開出”加速度

近日，廣東地方政府為支持智能汽車産業發展，“開出”加速度。

7月1日，《廣州市智能網聯與新能源汽車産業鍊高質量發展三年行動計劃（2022-2024年）》提出，計劃2024年，初步建成以企業創新為主體、以自主可控為導向的智能網聯與新能源汽車全産業鍊群。

7月5日，深圳出台了國内首部規範智能網聯汽車管理法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（下稱“《條例》”），率先填補了國内發展智能網聯汽車的法律空白。

南都灣财社梳理公開信息發現，上半年，其他城市也沒閑着。

僅6月份，除深圳，武漢以及長沙等城市發布了扶持智能網聯汽車的相關文件規定。《武漢市交通強國建設試點實施方案》提出，3到5年形成累計500公裡的智能網聯汽車和智能交通測試道路；《長沙市智能網聯汽車道路測試與示範應用管理細則（試行）V4.0》明确了從道路測試、示範應用到示範運營的推進路徑，增加了道路測試與示範應用牌照互認内容。

南都灣财社記者根據公開信息整理。

自動駕駛運營的探索上，各大城市也“各顯神通”。

5月，有兩家企業獲準在北京開始“方向盤後無人”的測試運營；6月中旬，廣州黃埔區、廣州開發區，百度自動駕駛車隊在沒有配備安全員的情況下，在開放道路上測試“完全無人化”駕駛；6月，浙江省德清縣自動駕駛汽車道路測試管理聯席工作組發放國内首批兩張“主駕無人”卡車路測牌照。

6月底，廣州再次發力。

6月29日，在廣州智能網聯汽車混行試點政策發布将近一年之際，《廣州市南沙區智能網聯汽車混行試點區及特殊運營場景混行試點總體方案》正式通過，南沙區成為廣州市首個智能網聯汽車混行試點區，到2025年，南沙将分四個階段投放總計不超過2000台智能網聯汽車示範運營。

北京理工大學深圳汽車研究院研究員、博導孫超認為，自動駕駛對于城市的核心吸引力首先是背後巨大的想象空間、産業規模和經濟驅動力，自動駕駛 車路協同 智慧交通，背後是萬億甚至十萬億級的新興産業，所以各大城市紛紛發力布局。

深圳高屋建瓴，廣州實踐先行

廣州和深圳的智能汽車産業下半場如何走？近日發布的新政及法規給出方向。

“廣州、深圳兩地發展智能汽車産業的方向大體上是圍繞培育龍頭企業，加強科技創新，培育應用場景，加強公共服務等方面展開的”，有汽車行業協會相關人士對南都灣财社記者表示，“不過，在政策的執行層面、内容顆粒度以及區劃功能定位上兩者還是存在一定的差别”。

“深圳是依照産業鍊的思維去發展智能網聯汽車以及協調空間布局，”該負責人指出，廣州的新規則有着明确的區域産業劃分特點。

因為廣州汽車産業有深厚制造業基礎，花都區、黃埔區、南沙區以及番禺區都有比較完善的汽車制造或者零部件生産基礎，因此廣州發布的智能汽車産業文件因地制宜，根據上述區域産業基礎和特色優勢來劃分各自在産業地圖中的角色和職責。

此外，從兩個城市發布的新政和新規可以看出，一些主要思路也各異。

“深圳以立法先行，自上至下發展；廣州以運營先行，自下向上發展”，廣東省大灣區新能源汽車産業技術創新聯盟秘書長張瑞鋒對兩市的政策法規點評道。

廣東省汽車工程學會秘書長周玉山表示，深圳跟大多數城市一樣，采取技術推動的方式，但不同的是，深圳可以利用立法權為自動駕駛創造更為開放的運營環境，讓自動駕駛在這種環境中不斷疊代更新；

廣州是場景引領，會較為精準地分析自動駕駛技術應用的場景并設計商業化落地的模式，從而對自動駕駛技術提出相對具體的要求，所以在制度設計和場景設計上需要花更多的心思，“這也是為什麼廣州混行試點政策發布将近一年的時間才正式落地的原因。”

“廣州提出的發展路線跟其他城市都不太一樣”，廣州市工業和信息化局總經濟師陳鍵華接受南都·灣财社記者專訪時曾表示，要把廣州打造成一個大型的人工駕駛與自動駕駛混行的城市試驗場，“這意味着我們不單是為了摸索自動駕駛落地的商業化模式，更是在積極探索建立城市的智能出行政策體系，積極為國家打造城市樣本。”

落地細則引關注，城市間政策通聯很關鍵

各有側重點的發展思路與模式将帶給廣州、深圳怎樣的挑戰？

“考驗深圳于高新技術發展的掌控能力的時刻到了”，孫超指出，深圳立法出台了國内首部智能網聯汽車管理法規，給出了頂層管理辦法，但具體操作還要科學謹慎對待：比如具體标準的制定，開放路段的管理，出現安全事故後的應急處理，信息和數據安全的保障，如何真正有效帶動産業發展等。

“場景引領需要花費較多精力去做頂層設計，好處是可能會縮短商業化落地的進程，但一定要非常小心，不能因為場景設置限制了技術發展”，周玉山解釋，這意味着技術創新也需要政策法規來引導，給予空間去磨合發展。

此外，他與孫超持有相同觀點，法規後續落地細則非常關鍵。

例如因為不同形式、不同技術路線的車輛在相對開放的環境裡面去運行，如果交通規則、基礎設施沒有進行同步設計的話，可能會出現難以預料的風險。

與此同時，廣州、深圳及其他城市仍面臨來自商業化以及互聯互通等智能汽車産業發展的痛點和挑戰。

“雖然廣州、深圳等城市相繼出台利好産業發展的政策與法規，但如何實現區域互通互認，避免形成封閉孤立的智能網聯運行環境是較大挑戰”，有業内分析人士指出，雖然已有多個城市對智能網聯汽車在測試數據進行互聯互通，但在智能網聯汽車的準入登記、行駛管理以及權責認定等問題上仍較為割裂，整個運營生态比較偏封閉，更多時候是在螺蛳殼裡做道場。

張瑞鋒表示，目前智能網聯汽車發展仍停留在單車智能階段，多車智能的技術水平仍較為初級，在車車互聯、車路協同、區域控制、等方面仍有很大的發展空間。

這需要對交通信号燈及控制系統、交通監控系統、道路感知系統等設備進行升級改造，以及企業共同構建智能基礎設施環境，促進基礎設施與智能網聯汽車互聯互通，打造完善的車聯網體系。

此外，也有業内人士對南都灣财社記者表示，目前各個城市都在發展自動駕駛技術和車聯網先導區建設，各城市之間已經有了差異化的方向和特色。

但本質上來看，自動駕駛、車路協同、智慧交通的大系統的基礎原理、基礎技術、基礎能力是一樣的。大城市既要協同發力共同合作發展基礎能力、解決基本問題、掌握基準原則，建立大統一的發展步調，又要找到各自着力點，在商業化場景和産業鍊重點布局上多元化錯位發展。

為此，未來廣州和深圳兩座城市在摸索各自發展特色路徑之時，如何協同打造産業發展新空間同樣關鍵。

出品：南都灣财社·科創工作室

統籌：任先博

采寫：南都灣财社記者 陳培均

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