全新日産奇駿絕對是一款令人唏噓的車，因為開過最新這代車型的人都知道，全新奇駿的産品力其實非常不錯，動力、油耗、駕駛感受、舒适性等各項指标都挑不出什麼毛病，唯獨那台1.5T VC-Turbo發動機采用了中國消費者最不待見的三缸設計，直接導緻全新奇駿自去年7月上市銷量“撲街”，從上代車型月銷量2萬左右的水平，暴跌至現在的月銷不到1000輛......

自家的王牌SUV石沉大海，東風日産顯然是坐不住了，畢竟現在車圈“卷”的這麼厲害，如果這代奇駿徹底“涼涼”，那麼以後要想再翻身可就難了。于是最近東風日産高管表示，他們已經開展為全新奇駿換回四缸的工作了，研發周期至少需要兩年。既然東風日産撞了南牆決定回頭，那麼問題就來了，全新奇駿決定用四缸機，那選擇哪種四缸機方案最合适呢？下面我們将四種可能執行的方案都列了出來，你最想要的又是哪台發動機呢？

對于日産來說，能在最短時間内為全新奇駿換上四缸機的方案，自然就是重新啟用老奇駿上的2.0L、2.5L自然吸氣發動機。首先，老奇駿的自吸發動機本身就是國6b排放标準，并沒有排放方面的阻礙。

其次，新老兩代奇駿采用了相同的CMF架構打造，就連軸距都是完全相同的2706mm，新奇駿不過是針對車身框架、副車架等部位進行了加強，提升了車身剛性和碰撞性能，其實在整體架構上并沒有太大變化，所以移植老款的自吸發動機也不會有什麼難度。

更重要的是，新奇駿在北美、澳洲等市場本身就提供搭載2.5L四缸自吸發動機的版本，所以就更不存在無法匹配四缸自吸發動機的問題了。因此，如果新奇駿選擇換回此前自吸發動機的方案，那就能在最短的時間内解決消費者對于三缸的困擾，迅速改變如今銷量慘不忍睹的局面。畢竟老奇駿的兩台自吸發動機的口碑是非常不錯的，平順性和可靠性相當優秀，滿足日常家用完全沒問題。

不過換回老發動機也會帶來一些問題，首先最直觀的就是動力下降，新奇駿的1.5T發動機不管是馬力還是扭矩都要比老2.5L自吸發動機強上不少，0-100km/h加速也從老2.5L自吸的11.5秒飛躍至8.5秒，尤其是在滿載爬坡、高原等工況下，渦輪增壓發動機的動力優勢會更加明顯。至于2.0L自吸的版本，接近13秒破百的加速也隻夠滿足日常代步，滿載跑高速就非常費勁了。

當然，動力弱對于日産車主來說或許不是什麼問題，畢竟買奇駿的用戶大部分對于加速也沒有太強的執念。那此時換回自吸發動機的壓力就來到車企這邊了，因為老自吸發動機的較高油耗會讓東風日産的排放積分受到一定的負面影響。要知道，1.5T新奇駿的前驅版工信部油耗為5.8L/100km，四驅版為6.3L/100km。而老奇駿2.0L前驅版本的工信部油耗為6.2L，2.5L四驅版則高達7.6L，比1.5T四驅版足足多了1.3L/100km。可以看出，如果隻是用回2.0L自吸發動機的話，那在油耗上倒不會比現在的1.5T落後太多，但如果為了滿足用戶對于動力和四驅的需求，換回2.5L發動機的話，那奇駿在油耗方面就要吃大虧了。

按照最新的企業雙積分數據來看，東風日産2021年的雙積分為-435934分，企業的積分壓力是非常大的，如果日産換回油耗更高的老2.5L自吸發動機并大賣，那麼企業的負積分将會進一步擴大，屆時東風日産就需要花更多的錢來找其它正積分企業購買積分填補窟窿。

不過，由于最近兩年國内純電動車、插混車的銷量暴漲，不少車企已經出現了大量的正雙積分冗餘，所以積分的交易價格也開始逐漸變得“白菜價”，根據相關機構測算，到今年年底積分清算時，一個正積分的價格将會從2021年最貴時的3000元，驟降15倍跌至200元的價格！

假設到今年年底清算時，一個正積分的價格真能降到200元，那按照日産去年的負積分計算，相當于他們要花費大約9000萬元找其它車企購買積分。而東風日産的年銷量大約在110萬輛左右，算下來每輛車隻需承擔80塊錢的積分成本，其實是不痛不癢的。而且就算從最壞的角度出發，假設今年的積分價格不降，依然維持在3000元/分的最高點價格，其實以日産110萬輛的年銷量來看，平均每輛車也隻需分攤大約1200元的積分成本，這對于日産每台車動辄1-3萬元的利潤來說，其實也完全可以接受。尤其是對于奇駿這種曾經年銷20萬輛的車型而言，就算扣除積分成本，那東風日産也是爆賺的。

此外，今年東風日産全新純電動SUV--Ariya即将上市，這款車的純電續航在533-623km之間。而在目前工信部的規則下，隻要一台電動車的續航超過340km，就可以獲得滿額的2.3個新能源積分。這也就意味着，東風日産每賣一台Ariya，就可以獲得2.3個新能源正積分。

要知道，日産Ariya是對标大衆ID.4的産品，而今年1-6月，一汽-大衆和上汽大衆共同賣出去了4萬輛的ID.4，預計全年銷量在10萬輛左右。假如日産Ariya能做到大衆ID.4銷量的一半、也就是全年5萬輛左右的水平，那就相當于每年能給東風日産賺回超過10萬個新能源正積分，已經足夠攤平奇駿換回老款2.0L/2.5L發動機所帶來的負積分了。

因此，如果日産打算以最快的方式推出四缸奇駿來拯救銷量，那這個直接換回老款2.0L/2.5L自吸發動機的方案确實不失為一個好選擇。作為配合，東風日産還可以為即将上市的純電SUV--Ariya定一個充滿誠意的價格，這樣就可以在拯救奇駿車系銷量的同時，來緩解企業的新能源積分壓力了。

雖然用老款的2.0L/2.5L自吸發動機是最快、最簡單的換四缸方案，但新款奇駿作為一輛剛剛上市1年的新車，起碼還有6-7年的生命周期，這麼長的時間要想單靠這兩款發動機撐着，顯然也是不現實的，所以從長遠角度來說，最好的方式還是研發一台全新的小排量渦輪增壓四缸機。

雷克薩斯2.4T發動機

要想在較短的時間内，以較低的研發成本打造出一台具備主流技術水準的小排量渦輪機，汽車廠商通常有兩種方案可選，第一種是在現有具備主流技術的自吸發動機上加裝渦輪；第二種則是在現有具備主流技術的2.0T發動機上，通過縮缸來實現。首先我們來看在自吸發動機上加裝渦輪的方案。事實上，這種在自吸發動機基礎上開發渦輪機的操作并不罕見，像是豐田/雷克薩斯新的2.4T發動機，其缸徑就與豐田的2.5L自吸發動機是一緻的，所以二者的關系不言自明；而漢蘭達全新的S20A 2.0T發動機，不出意外也會與豐田M20A 2.0L自吸發動機的缸徑保持一緻。廠家之所以會這麼幹，是因為開發全新缸體是研發一台全新發動機上最耗時、最耗錢的項目之一，所以都會盡可能選擇共用。

回到日産這邊，目前日産軒逸使用的第三代HR16 1.6L自吸發動機，其實在技術層面是相對比較先進的。例如其采用了無缸套設計，缸壁使用了來自GT-R發動機的鏡面缸孔熔射技術，通過在缸壁表面噴塗一層0.2mm厚的等離子塗層，可以在減掉傳統缸套重量的同時，降低摩擦阻力，提升熱效率。此外，這台發動機還使用了e-VTC智能電控連續可變氣門技術，并在活塞連杆、凸輪軸等部位使用了大量的納米抛光技術，來提升整台機器的燃燒效率。搭載這台發動機的日産軒逸工信部油耗僅為4.9L/100km，比采用1.5L發動機的卡羅拉還要低0.2L！所以如果日産在這台1.6L自吸的基礎上推出渦輪增壓版本，其實也不失為一種不錯的方案。

接着就是第二種短時間、低成本打造渦輪機的方案--縮缸。要知道，現在新奇駿上的1.5T三缸機就是在天籁的2.0T四缸機基礎上，通過砍掉一個氣缸演變而來的。所以如果日産準備推出一台新的、帶有VC-Turbo可變壓縮比技術的小排量四缸機，也可以在現有2.0T的基礎上通過縮缸來實現。考慮到缸體結構和缸徑在發動機研發階段基本都固定死了，所以如果把2.0T縮缸成1.5T的話，最好的方法就是減小發動機的活塞行程。

豐田銳志的2.5L發動機就是縮缸産物

像是之前豐田銳志的2.5L V6發動機就是在3.0L V6的基礎上，保持87.5mm缸徑不變，将活塞行程從83mm降低至69.2mm實現的排量減小。因此，日産如果想把2.0T縮成1.5T，最好的方法就是保持缸徑不變，直接縮小活塞行程。而采用這種降低排量的方式，甚至連進排氣控制系統、噴油系統都不需要做太多改動。

不過，這種減小活塞行程的降排量方式也會帶來一定的副作用，要知道，日産2.0T發動機的壓縮比是可以在8:1-14:1之間無級切換的，而這台發動機高達39%的超高熱效率，恰恰是在14:1的高壓縮比階段實現的。可如果縮小活塞行程的話，發動機的壓縮比就會随之減少，而降低壓縮比也就意味着發動機的熱效率降低，最終會影響到油耗。同時，在缸徑不變的情況下，活塞行程越長，發動機的低扭輸出就會越強，所以如果降低活塞行程，那發動機的低扭輸出就會受到影響，這些都是日産工程師在研發階段要解決的問題。

大衆EA888 2.0T發動機

雖說無論是選擇在現有自吸發動機的基礎上改成渦輪，還是将2.0T縮缸變成小排量引擎，對于日産來說都需要耗費不少的精力和成本，但隻要最終成品效果令人滿意，那起碼在未來5-10年，甚至直到日産停售燃油車的時間點，他們都不需要擔心旗下産品的動力問題了。畢竟一台新的1.5T四缸機，再加上現在的2.0T發動機，幾乎可以涵蓋目前絕大部分家用車的動力需求了，比如隔壁的大衆，1.4T 2.0T的組合幾乎可以打天下。

其實大家最喜聞樂見的，還是日産能直接把天籁上那台2.0T發動機裝在奇駿上，這台發動機擁有243馬力、371N·m的動力，可以帶動天籁實現7.2秒破百的加速能力，放在體重相差不大的奇駿上，不僅省去了研發新發動機的麻煩，而且還能讓奇駿成為同級别日系車裡性能最強的車型。其實對于奇駿這種4.7米級别的SUV來說，用2.0T發動機是非常合理的，畢竟車長不到4.6米的大衆探嶽、福特銳際都有2.0T發動機，并且售價也都在20萬上下，日産又為什麼不能把2.0T裝在奇駿上呢？換句話說，假如新奇駿首發上市時搭載的就是2.0T發動機，恐怕現在已經是緊湊型SUV銷量王了吧？

而日産之所以沒這麼做，其實與日企骨子裡的“階級思想”有着莫大關系。如果大家了解日本車企就會知道，他們對各個級别車型的等級劃分是非常嚴格的，如果是一輛緊湊型轎車，那麼它在動力、質感、配置、用料方面，就必須不能強過自家更高一級的中型轎車。

比如中型轎車本田雅閣在北美有2.0T版本，但是緊湊型的思域和CR-V最多就隻能使用1.5T發動機（TYPE R這種性能車不算），并且在整車的行駛質感上，雅閣也一定是要強過思域和CR-V的。而日産這邊也是同理，目前這台2.0T發動機是中型車天籁以及更高級别的中大型SUV Pathfinder使用的，所以自然不會輕易下放給緊湊型的奇駿等車型。因此，雖然大家都想看到奇駿用上天籁的2.0T發動機，但恐怕這也隻是車迷和準車主們的一廂情願了......

最後還有一個略顯滑稽，但也不是完全沒有可能的方案，那就是使用奔馳的1.3T四缸發動機。實際上，奔馳那台1.3T發動機是由梅賽德斯-奔馳與雷諾日産聯盟共同開發的産品，奔馳管它叫M282，雷諾叫H5Ht，日産則稱之為HR13DDT。

這台1.3T四缸發動機除了大家熟悉的奔馳A級、GLA等車型外，還有雷諾卡缤、海外版日産勁客、全新一代日産逍客等車型在使用。我們以海外日産全新逍客為例，這台1.3T發動機擁有159馬力、270N·m的動力，搭配CVT變速箱，雖然相比目前奇駿三缸1.5T的204馬力、300N·m稍弱一些，但也比老奇駿的2.0L自然吸氣要強了。此外，或許是因為日産的車标沒有奔馳高級，這台1.3T發動機在日産以及雷諾上隻需要加92号汽油即可，而非奔馳車所需的95号汽油。不過考慮到奇駿的定位比逍客更高，用1.3T的概率恐怕不會很大，反倒是今年有望國産的全新逍客，有很大概率會用上這台1.3T發動機。

去年7月我們參加新奇駿的試駕會時曾經評價，這款車各方面産品力都非常不錯，唯獨三缸機宣判了它的死刑，最終的市場表現也沒有令人感到意外，三缸奇駿不複昔日輝煌，從此“查無此車”。如今東風日産幡然醒悟打算回頭，好在為時不晚，老奇駿的口碑餘晖還在，如果日産真能拿出誠意，推出産品力更強的四缸版本，或許我們還能看到奇駿重返巅峰的那一天，讓我們拭目以待吧！

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