作為新能源汽車領導者，比亞迪率先對插電混動技術進行了戰略細分。在DM-p超強動力技術定義插混車型的“絕對性能“之後，比亞迪再進一步，将推出主打”超低油耗“的DM-i超級混動技術。11月中，比亞迪DM-i超級混動技術的核心部件之一——骁雲-插混專用1.5L高效發動機正式亮相。據悉，其将于明年率先搭載于漢PLUS DM、宋PLUS DM等新車。

比亞迪的DM插電混動技術以動力見長，但是對燃油經濟性的改善效果有限。為了解決這個問題，比亞迪推出DM-i混動技術，有望在油耗方面追上日系混動車型。它的峰值熱效率達到了43%，超越了豐田和本田混動系統裡的高效率發動機，這款發動機不僅超級節油，輕松滿足“國六b”排放标準，還以出色的NVH性能帶來平順靜谧的駕駛享受，它将在DM-i超級混動技術中扮演重要作用。

它是如何做到的呢？這一切都要從它出色的熱效率說起。發動機熱效率指的是發動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量的比值。

發動機技術經曆了數次突破，1876 年，往複活塞式四沖程汽油機發明并使用，熱效率從11%提高到14%；1950年直噴技術原型開始出現， 但汽油機熱效率進步緩慢，以0.5% 、1% 的速度逐步提高；1967年推出由電子計算機控制的汽油噴射系統 ；到了2000年，發動機精确噴油下的熱效率平均達到30-35%；至今，随着插電式混動汽車技術的發展為機提供新平台，賦予新的活力，目前主流發動機的峰值熱效率集中在35-41%的範圍中，少數高效率的發動機可以超過40%。

為了提升發動機的熱效率，比亞迪針對每一個能量損失的環節進行了針對性的優化。骁雲插混專用發動機的性能取向與一般的發動機不同，它不用考慮低轉扭矩，不追求最大功率，也不需要盡可能去擴大高效率轉速區間。它隻需要把峰值熱效率盡可能提高就行，其他問題都可以通過混動系統來解決。

比亞迪骁雲插混專用發動機的産品型号是472QA，是一款四缸自然吸氣發動機。它采用阿特金森循環，在活塞壓縮氣體時，進氣門會稍晚關閉，讓一部分氣體排出，從而變相縮短了壓縮沖程，讓壓縮沖程小于膨脹（做工）沖程。阿特金森循環損失了一些動力，但有效提升了熱效率。另外，阿特金森循環還有助于提升壓縮比，而高壓縮比意味着高效率，骁雲插混專用發動機的壓縮比達到了15.5。

壓縮比較高時，混合氣被壓縮後所能達到的溫度也較高，火花塞點燃混合氣時能在短瞬間完成燃燒過程，釋放出較大的爆發能量，因此發動機輸出的有用功增加，熱效率上升。

發動機的熱管理對熱效率的提升也有着非常重要的作用。在這款發動機上，比亞迪首次啟用了發動機分體冷卻技術，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發動機效率，冷啟動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。

在可靠性方面，比亞迪骁雲插混專用發動機已經通過了400小時的全速全負荷試驗、800小時的冷熱沖擊、3000小時的循環試驗等多項試驗驗證。

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