撰文 | 吳先之

編輯 | 冷澤林

“立不住，躺不下”，自從新冠以來，攜程就沒有好過，充裕的現金流也不可能讓其在短時間倒下。

6月28日，攜程發布2022年第一季度财報。數據顯示，一季度營收41億元，同比與同期持平。淨利潤方面，本季度虧損9.89億元，去年同期淨利潤為18億元，由盈轉虧。

過去一個季度，因為封控原因，攜程依然沒有看到任何曙光。自2020年疫情爆發以來，營收唯一一次恢複性增長來自去年二季度，其餘八個季度營收皆呈現負增長。

攜程毛利率依然維持在70%以上，這表明業務本身并沒有失去競争力，虧損的主要原因還是來自疫情，這導緻國内出行市場始終無法迎來反彈。

去年攜程上市時，曾花了相當篇幅給市場講了一個短途旅行的故事，并信心滿滿地認為短途旅行、當地遊、國内精品及高端住宿體驗的需求增長，将對沖一部分疫情所帶來的風險。此外，攜程持續加碼内容營銷，試圖為疫情褪去做好準備。

衆所周知，攜程乃至旅遊行業的問題已經不是單純的疫情問題了，在不可抗力之下，所有人都得看看自己還有多少存糧。截至一季度末，攜程短期投資、現金及現金等價物總計633億元，餘糧還是相當充裕。

雙輪變獨輪

住宿預定與交通票務是拉動攜程增長的兩個輪子，疫情前，兩輪驅動的模型确保平台持續增長，然而如今成了獨輪車。

截至一季度末，攜程住宿預定營收15億元，同比下滑8%。交通票務營收為17億元，同比增長10%。兩大核心業務營收都隻達到疫情前（2019Q1）的50%。

最近九個季度并非全是壞消息，至少住宿預定最黑暗的時刻已經過去，2020年的一季度已經提前探明了底部，去年與今年一季度營收都呈現緩慢回暖的态勢。

相較而言，交通票務的情況比住宿嚴重不少，僅有去年二季度出現過一次回暖，随後數個季度皆萎靡不振。今年五一小長假也不容樂觀，多地靜态防控使得中長途旅行大幅減少，将顯著影響二季度數據。

交通票務對攜程的影響遠非營收那麼簡單，更重要的是其與住宿預定業務脫鈎。

明面上，住宿預定與交通票務看似是一個閉環，相當一部分用戶購票之後，會有預訂酒店的潛在需求，但是當中長途旅行減少時，交通票務将無法帶動住宿預定業務增長。

而攜程還有另一個“小九九”，将交通與住宿的需求打包，有助于防止用戶、酒店繞開攜程，也構築起一道阻擋競争者的護城河。如果交通票務無法鎖定，那麼僅靠酒旅單打獨鬥，在競争之下，攜程幾乎沒有可能殺出一條血路。

最近兩年，不僅住宿與交通票務脫鈎，而且在線預定與線下到店也在脫鈎。

四月中旬，陳林像往常一樣，在攜程訂好了機票與酒店。結果前後幾天的航班陸續取消，他隻得改訂一天之後的火車票，并取消了酒店訂單。

取消之後陳林沒有再預定酒店，而是直接到店辦理入住。“一個是出發前不知道火車會不會取消，其次來回時間不好确定，就算到了酒店，各地防控政策不一而足，也不知道自己能不能住進去。”

另一位經常出差的白領王誠表示，今年一些酒店前台會以“該價格服務已經過期”為由，要求他退訂訂單。在交涉過程中，酒店為了達成目的，還會提出附贈早餐券、接送機、擦鞋等服務誘導用戶。

一位業内人士表示，來自在線渠道的訂單都會産生傭金，攜程的比例并不高，僅為10%。該人士認為，線上渠道有助于幫助酒店鎖定需求，帶來更多客源，可是2020年以來，整體客流下滑明顯，他們不得不說服用戶退掉在線訂單。

“攜程給你優惠多少，我們就給你優惠多少，消費沒有任何損失。”這樣一來，相當于酒店從平台獲客，但卻不用繳納傭金，“10%并不多，但蚊子腿也是腿。”

攜程應該對此心知肚明。

多位有過退訂經曆的用戶告訴光子星球，退訂後會接到來自平台的回訪，大多數人都會如實告知。“客服隻是淡淡地‘哦’了一句，便挂掉了電話。”

從财報與市場情況看，攜程的拐點尚未來臨。隻要國内長中途旅行沒有恢複，交通票務營收将會持續承壓。住宿預定也不會好到哪裡去，酒店與平台已經出現某種“囚徒困境”，市場收縮讓雙方落入零和博弈的陷阱之中。

降本蟄伏

“即使在最黑暗的時候，你也要想到未來有一天我們必定沖破黑暗。”人們不會忘記2020年，攜程CEO孫潔談及疫情時，她堅定的語氣下忍不住落淚。

兩年過去，疫情沒有過去，攜程也沒有好起來。

顯而易見，營收何時重回增長通道取決于疫情何時平複，而旅遊業想要活下去隻有在成本側盡人事，才有機會等到雲霧初開時。

攜程曾在疫情爆發初期，試圖以一己之力扭轉乾坤。彼時墊資10億元，以緩解退訂潮所帶來的資金壓力，随後還不時推出補貼，刺激消費。可惜在疫情面前，這些開支全都石沉大海，未能泛起一絲漣漪。

攜程不是大戶人家，看到效果不佳，也跟随大流緩緩步入了收緊開支、謹慎經營的階段。

從數據看，疫情爆發以來攜程三費持續收窄。2019年每季度平均費用為70.75億，相比2020年季均39.25億、2021年季均44.75億，回落地非常明顯。截至今年一季度末，三費持續收縮，總額為34億，成本控制得相當好。

節制開支，不意味着攜程已經“躺平”，從此間三費結構與變化情況看，更像是一種被迫蟄伏。

坦誠地說，過去兩年攜程對成本的控制做得相當不錯，各類費用縮減幾乎與市場節奏同步。行政費用一度是三費中占比最高的一項，如今收縮卻最為明顯，相比2020年一季度的19億，已經回落到6億元，幾乎收縮了七成，結合數個季度走勢來看，繼續優化的可能性不高。

同樣，攜程的市場費用也有一定收縮，唯一一次大增還是在2021年五一節所在二季度。截至今年一季度末，市場費用僅為8.43億元，同比減少11%。

整個疫情期間，攜程的産品研發費用卻在去年保持兩位數增長，取代行政費用成為第一大開支。相較2020Q1，今年一季度産品研發費用為20億元，同比減少11%。

産品研發費用沒有削減表明攜程面對時斷時續的疫情，并未死心，畢竟經曆過20年前的SARS，會比其他同行有更多生存經驗。

另一個值得注意現象是，後疫情時代，OTA行業從拼補貼、拼營銷開始向拼内容轉變。人們依然記得，2020年梁建章與孫潔紅花綠葉般地直播，随後圍繞内容平台“星球号”，打通直播、榜單和社區内容營銷系統。

KOL與直播有助于刺激用戶産生消費心理，可是客觀地講，當消費者根本沒有條件出門的情況下，内容化是一件既費馬達又費電的事情。

我們注意到，今年4月30日五一小長假前，攜程“24H熱門直播話題”中，排行第一的話題竟然是“宅家看風景”——如果用戶繼續宅在家裡，要麼攜程得轉行賣廣告，要麼梁建章和孫潔得開打賞，否則内容營銷無法帶來任何現實幫助。

何況，攜程的社交與流量屬性怎麼也無法與抖音、小紅書相提并論。

上遊肢解攜程？

都知道，攜程困在疫情裡，确切地說，攜程困在汲汲營營的供應商裡。

疫情以來，國内航空公司業績低迷不振。過去兩年，國航、南航、東航三大巨頭累計虧掉了780億元，迫于壓力，航空公司隻得加速提升直銷比例，降低代銷比例。“提直降代”與疫情完成了對攜程交通票務的雙殺。

前文提到，票務對于攜程而言不僅是重要營收收入之一，而且還與住宿預定息息相關。另外，平台與酒店的關系也因為行業下行壓力，而變得微妙。攜程曾與一些頭部連鎖品牌推出聯合會員，但是當這些大供應商都存在生存問題時，往日親密無間的戰友也可能調轉槍頭。

“可以共富貴，但不能共患難”，一位業内人士告訴光子星球，酒店與平台之所以能夠維系，絕大部分是由于平台型經濟能夠攤銷營銷成本、帶來更多客源。可一旦客流下滑，那麼平台反倒成了壓在供應商頭上的大山了。

不收傭金，攜程要死，收了傭金，酒店難活。

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