彩雲之南。

恐怕全國所有省份中，沒有哪一個名字更比雲南富有詩情畫意了。

雲南省内更有許多僅憑名字就足以吸引人前往的地方。

香格裡拉、西雙版納、麗江、大理.....

撫仙湖、泸沽湖、洱海、滇池......

玉龍雪山、梅裡雪山、巴拉格宗雪山……

由這些名字就可看出，雲南必然是旅遊的聖地。

雖然這中間，雲南旅遊曾出過許多負面新聞，但到雲南旅遊仍是許多人的首選。

雲南的山多，地面交通不發達，因此到雲南旅遊首選必然是飛機。

所以，雖然雲南的經濟不發達，但雲南的民航業發展一直處于全國前列。

從旅客吞吐量來看，雲南省一直名列前茅，力壓多個經濟強省和旅遊大省。

2019年，雲南省旅客吞吐量7052萬人次，位列廣東、上海、北京之後，排名全國第4位。

到雲南坐飛機的人既比浙江、江蘇、山東等經濟強省高，也比四川這樣的旅遊大省高。

單從坐飛機的人數來看，雲南還是非常厲害的。

01

雲南的機場衆多

雲南的風景優美，山地較多，地面交通不便利，因此，雲南修建了很多機場。

從全國範圍内來看，雲南的機場數量隻比新疆、内蒙這兩個地方少，但機場密度要比這兩個地方高得多。

目前，雲南共有15個機場，平均2.6萬平方公裡一個機場。

分别為昆明長水、麗江三義、西雙版納嘎灑、大理、保山雲瑞、騰沖駝峰、普洱思茅、臨滄、瀾滄景邁、迪慶香格裡拉、昭通、滄源佤山、文山普者黑、甯蒗泸沽湖等15個機場。

2020年，雲南全省機場旅客吞吐量4984萬人次，同比降幅29.33%，遠小于行業平均降幅，表現較好。

其中昆明長水以3299萬人次的旅客吞吐量位居全國第6位。

此外，麗江三義機場504萬人次，排名全國45位。

西雙版納嘎灑機場409萬人次，排名全國48位。

德宏芒市機場189萬人次，排名全國56位。

大理機場131萬人次，排名全國72位。

保山雲瑞機場98萬人次，排名全國86位。

騰沖駝峰機場77萬人次，排名全國99位。

百強機場中，雲南一省就占了7個，說明雲南的機場整體實力還是比較強的。

2020年雲南機場生産情況

2021年，雲南機場旅客吞吐量4771萬人次，同比下降4.3%。

2022年上半年，雲南機場旅客吞吐量1306萬人次，同比下降52.7%。

02

航空公司逃離雲南？

雲南航空市場發展非常有特色，以旅遊市場為主，兼有向東南亞的國際中轉，但也是旅遊為主。

旅遊市場價格低，競争激烈。

從某種意義上來說，雲南是最早擁有地方航空公司的省份。

許多人都看好雲南的航空市場，因此紛紛組建航空公司。

雲南成了國内擁有主基地航空公司最多的省份，競争不可謂不激烈。

曾幾何時，具有獨立承運人資格的航空公司就高達6家，與許多省份還沒有航空公司形成鮮明的對比。

東航雲南公司、祥鵬航空、昆明航空（深航旗下）、瑞麗航空、紅土航空、英安航空，此外南航、川航等公司也有重兵進入。

所以在雲南市場賺錢是非常難。

因而這幾年雲南的航空公司紛紛出走雲南，如紅土航空成了湖南航空，瑞麗航空被無錫國資收購。

加上英安航空被民航局撤銷航空承運人資格，祥鵬航空因海航拖累而破産重整。

曾經火爆的雲南民航事業似乎陷入了低谷。

不僅讓人有一種航空公司逃離雲南之感，那麼雲南的航空公司到底遇到了什麼？

1.雲南航空重組之路

雲南航空公司成立于1985年，當時叫雲南省航空公司，由民航成都管理局和雲南省政府的雙重領導，是中國民航第一家地方航空公司。

1992年，更名為中國雲南航空公司。

（圖片來自于網絡）

當時雲南航空公司和雲南省内機場是一家單位，因此還管理着雲南省内8個機場。

翼哥記得上學時，學校有個外教曾對我們說過，他認為當時中國最好的航空公司就是雲航。

工作後，大家都很羨慕雲航的同學，一是收入高，二是福利好，三是在昆明地位高。

當然，雲航盈利水平高的一個重要原因就是雲南省内航空公司隻能由雲航一家飛。

而當時到雲南旅遊很火熱。

當時昆明至西雙版納的航線，一天十幾班，幾乎班班爆滿，且不打折。

這十幾班裡除了一班是新華航空執飛的，其他均為雲航執行。

2002年，民航業啟動了迄今為止最大的重組與整合。

包括成立了三大航空集團。

其中雲航被東航重組，成為今天的東航雲南公司。

後來，雲南國資委增資東航雲南公司。

目前東航雲南公司注冊資本36.6億元，東航占65%、雲南國資占35%。

東航雲南公司仍保留獨立承運人資格，但兩三字代碼都是使用的母公司東航的。

目前東航雲南公司共執管82架飛機，擁有國内較大的B737機隊。

值得注意的是，東航雲南公司還擁有3架B787飛機。

目前，東航雲南公司是昆明乃至雲南最大的主基地航空公司。

（圖片來自于網絡）

2.祥鵬航空破産重整

2004年6月，祥鵬航空的前身雲南石林航空公司成立，成立時注冊資本為7.7億元，其中：

海航出資3.77億元，占比48.87%；

山西航空出資3.9億元，占比為51.00%；

雲南石林航空旅遊服務出資100萬元，占比0.13%。

2005年5月10日，石林航空更名為為雲南祥鵬航空。

2006年2月，祥鵬航空首航。

2008年5月，祥鵬航空成為大新華航空旗下全資子公司。

2008年6月，雲南省國資委以2.35億元入股，占比32%，自此雲南省國資成了祥鵬航空股東。

2014年，祥鵬航空成都分公司成立，自此，祥鵬航空又搶占了西南民航這個最好的碼頭。

2016年，祥鵬航空正式轉型低成本航空。

經過多次股權轉讓，目前祥鵬航空的總股本34.95億元，股權結構如下。

海航控股持股70.1923%。

中信建投證券公司控股的雲南鵬夏元昊投資持股16.4893%。

雲南國資企業雲南省交投建設持股13.3184%。

目前，祥鵬航空機隊規模52架，其中：

11架空客A320系列

7架空客A330-300

34架波音B737系列

2016年3月，祥鵬航空宣布轉型低成本航空，逐漸成長為西南地區民航業重要的參與者之一。

2015-2017年期間，祥鵬航空的業績還是不錯的。

但此後逐漸呈現下滑趨勢。

2019年度，祥鵬航空營收76.2億元，淨利潤-1.3億元。

進入2020年度，流動性危機加上疫情沖擊，對祥鵬航空帶來了非常大的影響。

上半年，祥鵬航空利潤總額為-16.5億元，淨虧損14.03億元，高于規模遠大于自己的山航和上航。

不難發現上半年的祥鵬航空是極度艱難的。

進入第三季度，随着國内民航業的持續回暖，祥鵬航空迅速止住了收入下滑的勢頭，祥鵬航空的表現還是非常突出的。。

三季度利潤總額為2.1億元，為國内為數不多能夠實現盈利的航空公司，而且金額也不小。

祥鵬航空業績改善不可謂不大。

不過受到海航整體流動性危機的影響，祥鵬航空也難獨善其身。

2021年2月10日，海南省高院認為：

祥鵬航空公司資金嚴重不足、财産變現困難，不能清償到期債務且明顯缺乏清償能力，符合重整受理條件。

并裁定：

根據有關規定，裁定受理債權人對祥鵬航空提出的破産重整申請，指定海航集團清算組擔任管理人。

最終祥鵬航空和海航其他航空公司一樣歸于方大集團。

2021年度，祥鵬航空營收43.3億元，淨虧損11.4億元。

3.紅土航空的更名之路

紅土航空成立于2015年3月，2016年5月21日正式投入運營。

飛上天的紅土航空很快面臨着幾大問題：

一是股東之間的矛盾。

紅土航空股東衆多，董事構成較為複雜。

加上許多小股東本身資金實力不強，股東與外部的各種糾紛很容易牽扯到紅土航空，2017年爆發了多起訴訟案件。

二是缺乏專業管理隊伍。

紅土航空的股東方都是一些票代、貨代出身，對如何經營管理航空公司并不擅長。

紅土航空從一開始就遭遇飛機利用率不高、經營狀況不善等問題，特别令人頭疼是安全方面屢屢出現問題。

局方就曾多次對紅土航空進行處罰。

三是持續發展遭遇壓力。

航空公司在初創階段，大都虧損較為嚴重，這就需要股東層面強有力的資金支持。可是紅土航空的股東方實力整體偏弱，很難滿足紅土發展需求。

此外，股東方因為借貸糾紛牽連到紅土航空，也嚴重影響了紅土的發展。

2016年就首航的紅土航空，2017年竟然一架飛機都沒有引進。

2017年7月，紅土航空發生了兩件大事。

一是同程入股成為控股股東。

二是引進民航專業高管團隊。

不過，紅土航空沒有如預期那樣實現與同程能否實現戰略協同，加上民航業發展面臨較大挑戰，紅土航空也面臨着發展的窘境。

也許投靠國資是最好的選擇。

2019年，湖南國資進入紅土，占股26%。

2020年12月1日，湖南航空完成補充運行合格審定工作，拿到主運營基地和航空承運人名稱變更後的運行合格證，更名手續全部完成。

由“雲南紅土航空”正式更名為“湖南航空”，湖南正式迎來首家本土航空公司。

目前，湖南航空運營15架A320系列飛機。

（圖片來自于網絡）

4.瑞麗航空由民營到國資

2013年5月，雲南景成集團籌建瑞麗航空。

2014年5月18日，正式投入商業運營。

瑞麗航空在成立初期，發展速度還是比較快的，僅三年的功夫，到2017年就擁有了15架飛機。

不過，在2017年之後的瑞麗航空已經放緩了發展的速度。

成立前三年引進了15架飛機，而之後的三年也隻引進了5架飛機，目前擁有20架B737飛機。

瑞麗航空也遭遇了資金壓力較大的困境，加上疫情沖擊，面臨着生存危機。

2020年8月4日，瑞麗方面與無錫市政府簽意向協議，将控股權轉讓給無錫國資。

2021年1月15日，無錫市交通集團收購瑞麗航空股權完成工商變更登記。

原大股東景成集團持股比例由70%降至13%。

董勒成持股30%。

無錫交通産業集團以57%持股比例成為新的大股東。

此舉為江蘇省内國企收購民營航空公司的首例，無錫也由此成為江蘇省首個擁有本土航空公司的城市。

（圖片來自于網絡）

5.英安航空的消失之謎

現如今，大多數人不知道雲南還有過一個名叫英安的航空公司。

2010年12月，民航局發布關于拟批準雲南英安航空有限公司籌建的公示，前身雲南英安通用航空有限公司正式更名并涉足公共航空運輸企業。

2014年4月，英安航空首航。

按計劃，雲南英安航空将以新舟60飛機為發展平台，充分利用雲南的區位、區域、地形、資源、航線優勢，發展雲南的支線航空。

并構建以雲南為中心、輻射周邊地區的支線航線網絡，讓雲南支線航線網絡成為連通東南亞各國與中國西南地區雙邊旅遊、經貿發展的空中快速通道。

然而，再完美的計劃也難敵殘酷的現實。

因英安航空的管理人員和專業人員大量流失，不符合安全運行要求。

2015年12月24日，民航決定注銷雲南英安航空公共航空運輸企業經營許可證。

開航不足兩年便快速“隕落”，英安航空公司成為我國民航史上最為短命的航空公司。

6.昆明航空的挑戰

2007年2月25日，昆明航空籌建，由深圳航空（80%)、王清民(20%)共同出資組建,注冊資本為8000萬人民币。

主要從事國内航空客貨運輸業務， 于2009年2月15日正式投入運營。

目前，昆明航空共執管30架飛機，全部為B737系列飛機，其中有兩架B737飛機。

昆明航空在雲南原來的5家基地航空公司規模僅次于東航雲南、祥鵬航空，高于瑞麗航空及紅土航空，排名第三。

12年的發展，30架飛機的規模。

這個速度不算慢，但也算不上快。

其實昆明航空目前的角色有些尴尬，規模不大，但也不小。

2019年，民航業還處于景氣周期中時，昆明航空營收36.08億元，虧損3800萬元。

03

航空公司為何要逃離雲南

客觀的講，雲南的航空公司是太多了，而不是少了。

對于7000萬旅客吞吐量的雲南，5家航空公司，還有許多分公司，這種市場份額過于分散的狀況，是不利于雲南特别是昆明機場打造航空樞紐的。

從全球範圍來看，任何一個優秀的航空樞紐中心都是以一到兩家主基地航空公司為主來打造的。

過多的航空公司隻會造成同質化的低效競争。

大家隻會往收益高的同質化的航線裡鑽，沒有人會想着建網絡，打造樞紐。

因為建網絡、打造樞紐是需要時間的，更需要成本投入的。

你在這裡辛辛苦苦的建樞紐，新進入者簡單複制你的高品質航線将你的收入品質拉低，你怎麼會有動力建樞紐？

以翼哥看來，雲南市場航空客源本質上分三類。

一是OD旅客。

也就是其他城市直達雲南省内機場的旅客，其中往返昆明的占大多數。

二是國内中轉旅客。

其他機場到達昆明後，通過昆明機場中轉雲南省内機場的旅客。

因為雲南旅遊資源豐富，省内中小機場衆多，通過昆明轉機的旅客量也是不少的。

三是國際中轉旅客。

通過昆明長水機場轉往東南亞的旅客。

因為昆明地處西南部，是國内其他城市經此中轉前往東南亞的較佳選擇。

其中直達旅客是雲南民航的基礎，國内中轉是雲南民航的優勢，國際中轉是雲南民航的發展方向。

問題的是，雲南市場旅遊屬性強，價格較低，加上東南亞航線又是品質最低的航線之一。

如果雲南民航不依靠一家主基地航空公司進行整合，提升市場份額，掌握一定的主導力，并在此基礎上打造國内外往東南亞的中轉市場，這個市場隻會拱手讓人。

靠5、6家航空公司亂打價格戰的局面怎麼可能打造好航空樞紐。

而且樞紐的競争是更高層次的競争，既是機票價格的競争，也是中轉效率的競争，更是中轉期間可以購物、旅遊等方面的綜合實力的競争。

更為關鍵的是現在大家都在搞樞紐，實際上又是許多國際大型機場之間的競争，如果雲南不整合，怎麼可能打造好面向東南亞的航空樞紐中心。

所以雲南航空市場急需整合。

紅土航空也罷、瑞麗航空也好，退出雲南民航市場，對于雲南民航業是好事。

同樣，如果把握住祥鵬航空破産重整的機會，如果雲南地方政府能有所作用，發揮整合作用，聯合東航雲南公司整合祥鵬航空，對雲南民航市場絕對是一件大好事。

一旦如此，即可填補紅土航空、瑞麗航空撤離留下的市場空擋，又可整合現有的資源，一下子将雲南的主基地航空公司市場份額提升至50%以上，那麼雲南特别是昆明長水機場才具備打造航空樞紐的基礎，才具備挑戰其他大型航空樞紐的實力。

當然，這隻是翼哥的一廂情願罷了。

這種想法基本不可能實現。

因此，包括昆明長水機場在内的諸多機場，想打造國際航空樞紐可謂任重道遠，非一朝一夕可以實現。

疫情是民航業的危，更是民航業的機，本來民航業可借此機會進行整合。

可是這樣的窗口機會被白白放棄了，甚是可惜!

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