首先，客機中斷起飛這個操作隻有飛行員才能執行，這一點大家熟知的資深機長陳建國也說過，包括民航客機也是一樣。其次，客機中斷起飛在具體執行的時候，也要分情況來看，這和飛機的飛行速度密切相關，主要有下面兩種：

如果客機處于低速階段，也就是空速達到100節之前，飛機上出現任何警告，又或者是不正常的情況，機長都可以執行中斷起飛，目的當然也是為了确保所有乘客和機組人員的安全。

如果客機飛行已經進入高速階段，達到100節以上，一般都是在發動機失效、測杆失效、無法安全起飛和火警等情況出現的時候，才會臨時緊急中斷起飛。也就是說，這個時候飛行員要執行中斷起飛，那就需要更加慎重，畢竟飛機的飛行速度已經很快。

像重慶飛往西藏林芝的空客飛機，就在起飛時突發異常情況，機長在執行中斷起飛操作後，偏出跑道的飛機就因為發動機擦地起火。飛機上當時載有113位旅客和9名機組人員，共計122人，事故發生後不久所有人都安全撤離，有36人在撤離時受傷，好在主要是扭傷和擦傷。

不可否認，包括飛機、火車、汽車、地鐵在内的所有交通工具中，飛機發生意外的概率是最低的，雖然很多時候價格也比其他交通規矩貴一些，但能更大程度上節約大家出行的時間成本。但是，概率低不等于不會發生，機械畢竟是機械，總有發生意外的可能，尤其是當天上的飛機越來越多，有的飛機的工作年限也變久了以後，我們就眼看着、甚至親曆了一些空難事故的發生。

你聽說過客機黑色10分鐘嗎？大概意思就是，大多數空難事故發生的時間，剛好都集中在了飛機起飛階段的那3分鐘，以及着陸階段的7分鐘，然後便有了客機黑色10分鐘的說法。

從這個角度來看，客機起飛的3分鐘和降落的7分鐘，的确就是飛機整個飛行過程中最危險的時間段，這一點我們可以全球已經發生的飛行事故統計出來。當然，這個時候可能有人會說，飛機實際飛行的時候航程有時間長短之分，還要先後經過8個主要階段，黑色10分鐘這個時間真的準确嗎？

當然，出發地和目的地不同，飛行時間的長短就不同，但前面也說到了，飛機的主要飛行階段是一樣的，區别就在于每個階段占的時間比不一樣，總的來說，一次飛行任務的起飛和降落時間，加起來一般也不會超過總飛行時間的6%。而且，隻要每個飛行階段有時間區間，就能統計出它發生事故的概率，而到目前為止，發生在起飛和降落期間的飛行事故，實際上也的确占了大部分。

大家不妨回想一下自己知道的那些空難事件，有沒有發現一個問題？那就是空難似乎主要就3種形式，除了高空解體以外，剩下的主要就是在降落的時候墜毀，或者是在起飛的時候失去事。

毫無疑問，如果飛機在高空中解體，無論乘客坐在飛機的哪個位置，可以說死亡概率是一樣的，基本上不存在生還的可能。但是，如果飛機出事發生在起飛和降落的時候，那就要看情況了，以往的空難事故也證明了這一點，會有幸存者通過正确的逃生方式活下來。

要知道客機除了有黑色10分鐘以外，還有黃金90秒，後者意思就是：在這個時間内逃生，可以提高生存幾率。當然，如果座位接近逃生門，座位靠近過道，或者座位在飛機尾部而不是頭部，那生還的概率就會更高。

不過，經常坐飛機的朋友都知道，很多時候都是根據自己喜好随便選個位置，并沒有去研究過哪個位置更有利于逃生，畢竟飛機出事的情況還是很少發生。那麼，在這樣的情況下如果遇到空難，身在其中的人應該如何自救？

首先，有一點需要保證，那就是飛機安全帶有沒有系緊了！不管你坐在飛機的哪個位置，不管飛機是起飛、平穩飛行，還是降落的時候，都要把安全帶系好，猛烈撞擊對任何人來說都是相當緻命的。

其次，在我們上飛機的時候，就觀察好緊急出口的位置在哪裡，如果遇到需要從緊急出口撤離，大家也不至于像無頭蒼蠅一樣四處亂撞，這樣不僅無法争取更短的逃生時間，還有可能會在撤離過程中造成二次傷害。

另外，我們可以說得更具體一點，緊急迫降的時候，我們要把座椅調整為垂直狀态，然後保持防沖擊姿勢；當機場内着火的時候，要在戴好氧氣面罩的同時，用濕紙巾把自己的口鼻捂上，然後用最短的時間爬出機艙。如果要從滑梯緊急撤離，那也要保持正确的跳滑梯姿勢，彎腰抱臂是重點，腿和腳後跟也要緊貼梯面，滑到滑梯底部後更不要逗留影響他人撤離。

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