[愛卡汽車 愛卡獨角SHOW 原創]

“相比于手機與智能手表，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。”這是馬斯克在接受《德國商報》采訪時，調侃富士康的一句玩笑話。

如今，這個調侃變成了現實。10月18日是一個特殊的日子，不僅僅是富士康創始人郭台銘的生日，同時對于富士康造車也是具有紀念性意義的日子。去年的這一天，富士康正式對外發布了Foxtron品牌，并帶來了Model C、Model E和Model T三款新車。今年的10月18日，富士康又發布了Model B和Model V。身為“代工之王”的富士康，正在加速布局汽車版圖。

縱觀近年來新能源汽車産業的發展過程，電子産品類企業造車已不是什麼新鮮事，小米汽車正在有序推動，蘋果造車的新聞鋪天蓋地，靠手機電池發家的比亞迪也在國内新能源市場中站穩了領頭羊的地位。新能源汽車市場規模不斷擴大、消費者買單數量越來越多等等，都讓富士康嗅到了電動汽車的“錢味”。所以，不想再做“蘋果工人”的富士康，造車到底是什麼路數？本期《愛卡獨角SHOW》，我們就來聊一聊富士康的造車之路。

一、已經布局了17年

公開資料顯示，富士康與汽車的“結緣”，在2005年。

彼時，富士康以3.7億元的價格收購了台灣四大汽車線束制造商之一——台灣安泰電業100%的股權，後者主要從事電瓶線、影音傳輸線、倒車雷達等汽車線束制造，大衆、福特、日産、馬自達等汽車公司都是其主要客戶，這些被外界視為富士康進入汽車行業的起始。

但是，為了進入汽車圈，富士康可以說是不放過任何一個機會。

2010年，富士康拿下特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面闆、連接器、覆蓋件的供應商。同時，富士康也進入了奔馳、寶馬等車企的供應鍊目錄。可以看出，富士康在汽車領域依舊是“代工”的角色，隻是範圍從燃油車擴大到了新能源汽車領域。

2014年，富士康與北汽新能源和滴滴開展合作，決定進軍大出行領域，其中與北汽合作了電動汽車分時租賃項目，最後由于經營慘淡，放棄治療。

2015年，造車新勢力風起雲湧。在騰訊的主導下，富士康、和諧汽車共同出資10億元，打造出汽車品牌“和諧富騰”。其中，騰訊負責提供車聯網系統和技術平台，和諧汽車負責營銷和服務網絡搭建，富士康負責生産制造。這次合作，被外界認為是富士康造車的“第一槍”。但是不知為何，富士康中途打了退堂鼓，造車失敗。

2018年，富士康通過子公司領投小鵬汽車B輪融資，富士康出資3億元，占股2.94%。但是2019年小鵬汽車海外結構重組時，富士康卻暗自退出了小鵬股權。

曙光出現在2020年。富士康分别與菲亞特·克萊斯勒（FCA）、裕隆成立合資公司，進行新能源整車設計與生産制造。其中與裕隆成立合資公司叫“鴻華先進”。鴻華先進成立後，首先發布了MIH模組化電動車平台，随後在去年一口氣發布上述Model C/E/T 3款電動原型車。

至此，富士康正式與“造車”一詞聯系起來。

不僅于此，動作還在持續。

2021年，富士康給已處于停擺狀态的拜騰輸血。随後又與吉利宣布以50:50的比例成立合資公司，緻力于為全球汽車及出行企業提供代工生産及定制顧問服務。此外，在吉利與FF的合作官宣中，也出現了富士康的身影。

此外，富士康還計劃與泰國石油天然氣公司PTT合作，到2023年在泰國建立面向東南亞市場的電動汽車制造工廠。根據資料顯示，富士康将為泰國市場生産電動汽車及其零部件，而新車産能或将達到20萬輛左右。

二、與裕隆結緣

說到台灣車企，我們這裡不得不提到裕隆，也就是當年在内地昙花一現的東風裕隆納智捷的裕隆。

1951年在台灣創立，1953年成立裕隆汽車制造公司，一舉成為台灣最大的汽車集團。2010年，裕隆進軍内地市場，與東風合資成立東風裕隆汽車有限公司，生産“納智捷”品牌汽車。2015年，納智捷迎來了銷量巅峰，達到6萬餘輛。但是此後，由于技術落後，車型較少的原因，銷量持續走低。

2019年，裕隆終于迎來了至暗時刻，不僅在内地毫無存在感，在台灣也稅後虧損高達近245億新台币。時任裕隆集團董事長嚴陳莉蓮不得不着手解散旗下整車研發中心“華創車電”。而就在這時，現任鴻海集團董事長劉揚偉找上了時任華創車電副總經理左自生，希望裕隆不要解散華創車電。富士康看中的，正式裕隆的造車資質，而裕隆需要的，便是錢。

富士康深知，自建工廠、資質審批的流程有多麼複雜；而華創車電是裕隆集團過去十幾年花費近1000億元打造的，資質、研發一應俱全，富士康進入新能源汽車市場可謂得來全不費工夫。也就是雙方合資公司成立一年多後，3款新車（Model C/E/T）便騰空問世，不得不說效率确實很高。

所以說，富士康與裕隆的故事，與其說是一場彼此的聯姻，不如說是一場互相的救贖。

富士康造車已經布局了17年

三、我有故事也有酒，但醉翁之意不在酒

從命名來看，不知是否是為了“膈應”馬斯克，富士康的新車頗有些“碰瓷”特斯拉的味道。不管是去年發布的Model C、Model E、Model T，還是剛剛發布Model B、Model V，都與特斯拉Model系列撞名。不知馬斯克在聽了名字之後，會是何種心情。

從産品來看，Model B顯然想碰瓷大衆ID.3。尤其是側面造型，不能說毫不相幹，隻能說一模一樣，尤其C柱上的漸變裝飾，都幾乎完美複刻。

但是富士康想真正展示的，是MIH平台。MIH純電車平台是富士康與裕隆聯手打造的，該平台的軟件/硬件對其他汽車公司開放，同時可兼容轎車、SUV、經濟性車型、豪華車型等不同種類車型的打造。該平台可以理解為諸如吉利的SEA浩瀚架構、長安汽車的MPA方舟架構等，可實現多種級别車型尺寸、SUV/MPV/轎車等多種造型需求，是一個非常開放的純電平台架構。

劉揚偉對媒體表示，富士康希望成為電動汽車領域的Android。所以在MIH平台亮相後，很快便成立了MIH聯盟，聯盟的功能是整合汽車零件、科技和材料等供應商，組成一個電動車創新聯盟，按客戶需要提供解決方案。截至目前，官方資料顯示，MIH平台已有來自64個國家與地區、超過2370個會員，包括微軟、三星、甯德時代、比亞迪電子等大廠。

Model B兩廂車和Model V電動皮卡的發布，就更顯示出富士康的“醉翁之意不在酒”了。富士康希望這兩款原型車能夠為那些計劃将電動汽車制造業務外包的公司提供設計參考。似乎在告訴外界：我有故事也有酒，歡迎詳詢洽談。而裕隆汽車計劃明年開始銷售的純電SUV Model C，就是納智捷N7的原型車。

劉揚偉多次強調了富士康進入電動車領域的初衷：作為汽車界的委托設計制造服務公司而存在，不銷售自有品牌汽車。在年度科技日上也毫不避諱地喊話特斯拉：希望有一天我們能為特斯拉生産電動汽車。

四、不想再當蘋果的“流水線工人”

郭台銘曾放話：“既然我們能造iPhone，為什麼不能造電動車？不過就是4個輪子的iPhone而已。”此話看似“無知者無畏”，但不想再當“蘋果工人”的富士康，已經有了從純電平台到原型車的完整藍圖，自研與代工的同時兼顧。不同于特斯拉，富士康的軟件/硬件開放平台聯盟，玩的是電動車的産業供應鍊。

雄心壯志的富士康，總體目标是到2025年，占據全球電動汽車市場大約5%的份額，出貨量為每年50萬-75萬台。但是汽車與3C的玩法并不同，開放平台是一條創新之路，但造車需要根深蒂固的技術儲備，完整的營銷和售後體系等等，這些都有待市場的檢驗與反饋。

至于富士康造車會不會在内地生産銷售？去年5月有消息傳出，裕隆集團将回購東風裕隆合資公司中東風汽車持有的股份，回購完成後，原合資公司将專注于電動汽車業務，并與富士康展開合作。當時就有媒體猜測，此舉或将同樣為了造車資質，方便富士康在内地生産和銷售電動車。但是目前已知的信息是，富士康将在台灣地區、泰國和美國生産Model C/B/V 這三部車，目前跟印尼、印度的合作也在洽談中。參考東風裕隆納智捷的曆史，見過新勢力造車世面的内地消費者，會看得上富士康的車嗎？确實也有待市場驗證。

全文總結：不可否認，富士康造車的确成功了，富士康不僅會繼續從事組裝代工業務，還可幫助整車廠進行早期的産品設計，提供車載半導體等關鍵部件。另外，還會提供軟件和生态系統的服務。 可謂自研與代工兩者兼顧，純電平台求賢若渴，确實是不一樣的玩法，似乎更有了一種“格局”的感覺。萬事開頭難，富士康前期的大量投入已經初現成效，接下來的每一步動作，都将是巨大的考驗。

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我有故事也有酒，但醉翁之意不在酒

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