近來有兩款主打家用的産品正式上市，一個是全新一代本田CR-V，另一個則是零跑C01。

相比前者，零跑C01在未上市之前已經斬獲超過10萬輛訂單，爆款特質顯而易見，

反而是另一邊向來大賣的CR-V則少了些許聲量，似乎新車換代也沒能給到市場太多的驚喜。

這有可能是家用車消費風向改變的信号嗎？

CR-V無論在國内還是海外市場，都是一款有着傳奇色彩一般的産品，該車至今已叠代到了第六代，始終能夠在多個地區市場上實現熱銷。

其中自2017年第五代CR-V國産以後，從2018到2021年期間，該車年銷量從未下過20萬輛以下，足見其受歡迎程度之高。

之所以上一代CR-V能如此熱銷，離不開該車在驅動結構上幾乎對同級對手實現了碾壓，其中“1.5T本田大法”，對比豐田、日産對手主推的自然吸氣發動機、大衆競品的1.4T動力優勢明顯。

在此基礎上，CR-V還提供了HEV混動和PHEV插混版本，以全方位動力選材來打造競争壁壘，讓對手始終無法追上。

不過來到當下新出的第六代CR-V以後，在面對中國品牌紛紛普及2.0T動力、混動乃至純電車型以後，CR-V原來引以為傲的動力資本似乎難以産生更多的吸引力。

新車和上一代車型一樣搭載了1.5T CVT無級變速箱的動力組合，最大功率同為142kW，隻是新車對比舊款可以更早一些進入峰值扭矩區間，在低扭時給到相對充裕的動力反饋。

另外，未來全新一代CR-V仍會推出帶第四代i-MMD雙電機混動系統的2.0L HEV混動及PHEV版本。

參照已推出的思域HEV混動來看，本田這套最新混動系統依舊強調低油耗特性，其中思域混動就能實現WLTC工況百公裡4.39升的最低油耗，至于驅動電機和發動機功率則跟上一代CR-V混動基本一緻。

從某種程度而言，本田已經在燃油車驅動系統上發揮到了極緻，要想再拿出讓人驚豔的賣點亦實在為難。

與此同時，根據思域混動的15.99—18.79萬元售價來看，大概全新一代CR-V的混動版亦不會呈現太多的價格驚喜。

而對比上一代CR-V的16.98萬元起售價，這次新車在換代以後，直接提升至了18.59萬元起售。

官方提價的原因，相信離不開是上一代CR-V的熱銷所給予到的足夠底氣。

不過在新車的驅動結構優勢不再突出之後，全新一代CR-V或許将要面臨更多的市場考驗。

正因如此，這次全新一代CR-V帶來了一個“小彩蛋”來作為新車亮點。

對比舊款，新車最大的變化在于尺寸方面，其中車長增加82mm至4703mm，軸距則延展了41mm至2701mm，整車看上去要大了一圈，也變得更硬朗。

得益于此，全新一代CR-V首次在國内推出7座版，不過第三排座椅依舊更多隻适合用于應急需要。

另外看到7座版配置是以中高配身份上市以後，可見官方亦未試圖将其作為主推車型。

另外新車沿用了和思域一直的内飾方案，力推懸浮式中控屏來革新年輕化觀感，另外全系标配10個安全氣囊的做法也在看齊豐田TNGA車型。

在安全配置上多加着墨，這已然是現今新出車型的标準做法。

值得一提的是，全新一代CR-V是本田旗下首款搭載最新Honda SENSING 360駕駛輔助系統的車型，該系統集成了新的廣角攝像頭和毫米波雷達，能夠提供更高的識别能力，以減輕駕駛者負擔。

但即便如此，新車在智能駕駛系統的裝備能力仍難以比肩中國品牌車型。

總體而言，全新一代CR-V依舊是一款合資品牌“水桶型”的家用車。

根據過去本田做法來看，像思域、CR-V這類産品基本上是每隔兩代車型，才會出現完全颠覆式的換代革新，這也意味着在營造産品驚喜這一環上，本田多少是留了後手。

正因如此，思域在換代以後，也沒有像上一代那樣重複月銷過兩萬輛的爆款現象，而是回歸到了平均1萬輛出頭的銷量成績。

全新一代CR-V會否也是如此呢？我們拭目以待。

在未上市之前就拿下了超10萬輛的訂單，可見零跑C01的市場号召力是不容小觑的。

站在當下的節點上，零跑C01大概較之全新一代CR-V更能诠釋出市場對于爆款家用車的定義。

在燃油車身上需要花大價錢才能買到的強動力，來到純電車時代可謂是“論斤稱的便宜貨”。

零跑C01作為20萬以内少有超5米車長的産品，新車百公裡最快加速在3.66—7.7秒之間，結合其19.38—28.68萬元售價來看，如此表現足以力壓一衆燃油車。

此外零跑C01的CLTC續航能力在525—717公裡範圍内，對于家用車用戶來說也是足夠友好。

在有着大溜背造型、足夠長的車身、強動力以及主打20萬元級市場的前提下，零跑C01在某種程度來說，其定位幾乎如同純電版雅閣一般的存在。

正因如此，不難想到零跑C01還需要掌握到後排大空間的本領，其中新車就拿出了2930mm超長軸距，并且還不失同級别中面積最大的麂皮絨頂棚、可一鍵控制座椅的老闆鍵等配置用料，整車在乘坐質感營造同樣不遺餘力。

不過作為新時代的爆款車型，隻有大空間和豐富配置并不足夠，怎樣拓展出更多的座艙場景化應用或許更為重要。

于是零跑C01跟随理想步伐，提供了内飾三大屏的組合，這也是目前20萬元内唯一配備如此大屏方案的轎車。

在此基礎上，零跑C01的座艙系統選以高通8155芯片來驅動，在保障車機流暢度之餘，還支持搭載OPPO Car 智能車聯，用戶可以在OPPO手機桌面、OPPO手表上直接控制車輛基本功能，另外也支持 Apple Watch 和Siri的語音控制。

與此同時，新車的副駕駛屏幕可以提供愛奇藝、音樂、導航、車控以及手機投屏等功能，極大滿足了副駕駛乘員的娛樂需求，這對于傳統汽車或者隻有單一中控屏的車型來說，無疑是對座艙娛樂場景的一次大革新。

說到底，座艙最該重視的就是乘員的“人權”。

除了要在常規的乘坐空間這一環上發力以外，如今在智能化浪潮之下，讓更多乘員也能參與到座艙的智能交互當中，這點大概才是重中之重。

其中理想作為内飾三大屏的開創者，如今已經在L9身上走得更進一步，該車通過後排中央大屏的智能交互，實現了更多乘員之間的娛樂共享，滿足了用戶對于家用車該有的美好預期。

既然要成為新時代下的主流家用車，零跑C01少不了要标配L2 級别智能駕駛系統。

新車配備了28個高精度感知硬件，包括10個車身攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達及1個人臉識别攝像頭，助力整車實現高速領航系統，完成自動超車、自動進匝道等功能，智能化程度達到了同級主流水平。

從CR-V的換代，到頂着10萬輛訂單的零跑C01強勢登場，這兩者猶如一個是舊時代的王者，而另一個則是新時代的破局者。

在燃油車時代，驅動系統是一款産品最核心的競争力，而CR-V作為燃油車市場的标杆，其在上一代車型已然将這點發揮到了極緻。

因此對于全新一代CR-V，我們也很難再要求它能榨出更多動力和更低油耗了。

至于在智能化程度方面，受限于該車全球化車型的身份，這也意味着全新一代CR-V不可能單純因應中國市場的快節奏，跟足中國品牌那樣進行軍備競賽。

所以應該這麼理解，全新一代CR-V依舊是一款稱職的家用車，但或許不能再承擔起市場風向标的重任了。

反之在CR-V之後，零跑C01則有望接過家用車市場佼佼者的角色，後者無論從座艙交互、性能、續航、空間等方面都已作出了同級的表率作用，而10萬輛訂單就是市場對其實力的最好反饋。

“零跑C01會是20萬元級别電動車的天花闆。”零跑創始人朱江明強調。

在這個燃油車和智能電動車時代的交彙點上，顯然零跑C01擁有了更多赢得未來的資本。

在看過換代CR-V和零跑C01以後，市場再一次給我們強調着“江山代有才人出”的自然規律，市場會存在某一階段時期的标杆，但不可能有永恒的王者。

值得慶幸的是，除了零跑C01，我們自主品牌還有更多類似的車型加入其中。

毫無疑問，這次對于“家用車标杆”的定義将會交由中國品牌來書寫。

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