比德文電動汽車路試?本報記者 張家振 臨沂報道全國最大的“老年代步車”生産企業——比德文控股集團有限公司（以下簡稱“比德文”），正加速向微型電動汽車領域轉型升級，接下來我們就來聊聊關于比德文電動汽車路試?以下内容大家不妨參考一二希望能幫到您!

比德文電動汽車路試

本報記者 張家振 臨沂報道

全國最大的“老年代步車”生産企業——比德文控股集團有限公司（以下簡稱“比德文”），正加速向微型電動汽車領域轉型升級。

近日，比德文旗下汽車闆塊對外發布首款兩門四座車型——比德文Kitty，成為繼領馳、領尚、M7、M8、V7、E3等多款電動汽車後，專門為年輕時尚消費群體量身打造的新時尚風向車型。

“2020年，全面夯實行業領導力，打造微型電動汽車第一品牌。”發布會現場的口号無不透露出比德文的雄心。2019年8月22日，比德文正式提出打造“微型電動汽車第一品牌”的戰略目标，2020年實現微型電動汽車行業銷量第一，到2025年年銷量突破50萬輛。

助力實現“行業第一”雄心的還有比德文旗下全資控股公司——山東梅拉德能源動力科技有限公司（以下簡稱“梅拉德公司”）。作為比德文對外并購獲取生産資質的急先鋒，梅拉德公司已先後實現對陝西秦星汽車有限責任公司（以下簡稱“秦星汽車”）和四川野馬汽車股份有限公司（以下簡稱“野馬汽車”）的并購，對外宣稱産能擴張總投資超過200億元。

不過，在業内人士看來，如何通過騰籠換鳥和轉型升級擺脫低速電動車的政策束縛和“低速低質”标簽，正成為比德文轉戰微型電動汽車賽道面臨的現實考量。對于相關問題，記者多次緻電比德文相關負責人及梅拉德公司法定代表人、執行董事兼總經理舒欣等，截至發稿未獲進一步回複。

三大品牌鼎立

記者梳理比德文自2001年創立以來的近20年發展曆程發現，公司電動車發展經曆了從兩輪到四輪、從低速到高速、從“遊擊隊”到“正規軍”的多次轉型升級。2012年，比德文發展重心開始從此前的兩輪電動摩托車轉移到四輪低速電動車的軌道，梅拉德公司即是這一戰略的具體執行者。

工商資料顯示，梅拉德公司注冊成立于2013年10月10日，由比德文出資1億元設立，主營電動場地車、園區電動巡邏車、電動遊覽觀光車、電動汽車及配件生産、銷售等。公司旗下雷丁汽車品牌已形成樂途、COCO、小騎士、i3、i5、i9、S50和D80等多款車型。

2015年6月底，比德文啟動比德文汽車品牌，與雷丁、寶路達共同構成了電動車發展序列。根據彼時的戰略規劃，3個子品牌獨立運營，定位也各有所側重，比德文汽車主要定位于三四線城市，依托現有的電動自行車經銷商渠道，快速搶占低速電動汽車中低端市場；雷丁汽車主要布局中高端市場，通過對外并購獲取生産資質，滲透高速電動汽車市場；寶路達則緻力于個性産品的打造，為整個集團的品牌序列增加更多的塑造性。

在業内人士看來，盡管比德文3個電動汽車品牌相互獨立，在市場布局早期可以“多生孩子好打架”，但難免形成内耗，“孩子多了打群架”。

以比德文汽車和寶路達為例，記者梳理發現，兩大品牌均側重于微型電動汽車領域，在發展戰略上分别提出了“打造微型電動汽車第一品牌”和“打造微型電動汽車全品類引領品牌”的願景，在發展目标上則分别提出了“2020年實現微型電動汽車行業銷量第一”和“2022年全品類産品銷量第一”的口号。

相關資料顯示，寶路達全稱濰坊寶路達電動科技有限公司，同樣為比德文全資設立，全品類主要包括微型三、四輪和微型電動汽車等，主要品牌包括寶駿、福寶、DS5、DS7和DS8等車型。

“西進”并購資質

低速電動車政策不明朗，加快淘汰落後産能增加不确定等因素，讓比德文再度将發展重心轉移至新能源汽車行業。

轉折發生在2018年。作為比德文對外并購獲取乘用車生産資質的急先鋒，梅拉德公司兩度“西進”，已先後完成對秦星汽車和野馬汽車的并購，獲得了傳統乘用車、商用車、新能源汽車在内的生産銷售資質。

2018年4月28日，梅拉德公司全資收購位于陝西鹹陽的秦星汽車，曲線獲得新能源商用車和特種車生産資質，由此邁入了新能源汽車造車勢力“正規軍”的行列。

當年7月18日，梅拉德旗下雷丁汽車品牌在鹹陽發布“渭藍雙100戰略”，提出“2020年實現雷丁秦星銷售收入過百億元，2025年實現新能源汽車銷量過百萬輛”的目标。根據雷丁秦星新能源汽車西部基地規劃，項目總投資200億元，總産能60萬輛，分為兩期建設。一期投資120億元，計劃建設年産30萬輛新能源車生産線，其中商用車5萬輛，乘用車25萬輛；二期投資80億元，計劃建設年産30萬輛新能源整車生産線，2025年投産。

新基地落地鹹陽可謂神速，在簽約收購僅半年後的2018年11月23日，并購後的第一輛新能源客車秦星G10在鹹陽下線，标志着新基地正式投産。

根據陝西省發改委官網信息，該委于2018年8月31日才正式核準鹹陽市發改委上報的《關于秦星汽車純電動商用車新建項目核準的請示》。根據鹹陽市發改委上報的建設方案，項目新建焊裝車間、塗裝車間、總裝車間、調試車間、新能源車間、研發中心、宿舍樓、試車跑道及配套設施等總計建築面積116000㎡，将建成年産5000輛新能源（純電動）大中型客車、5萬輛新能源（純電動）廂式運輸車（物流車）的生産基地。項目建設周期為2018年8月至2019年5月。

這也意味着該項目比預期提前了半年時間即已實現投産。2019年10月24日，陝西省發改委下發的陝發改環資〔2019〕1291号文件進一步證實，該項目存在“搶建”問題。記者獲得的文件顯示，項目在節能報告未經節能審查部門批複即擅自開工建設，違反了相關規定，違規行為已經鹹陽市發改委整改。“鹹陽市發改委和項目單位必須認真吸取教訓，增強守法意識，杜絕節能審查違規行為再次發生。”

在收購秦星汽車後，梅拉德公司于2019年1月18日再度出手入主野馬汽車，以14.5億元左右的收購價獲得了後者100%股份，由此取得了野馬汽車手中的燃油車、新能源汽車生産資質，以及包括野馬汽車生産基地、銷售網絡等在内的資産。

據了解，除保留野馬汽車四川綿陽制造基地外，梅拉德公司還通過調配内部産能的方式，将野馬汽車年産6萬輛新能源乘用車建設項目搬到了公司所在的昌樂縣朱劉鎮比德文産業園内。

根據環評文件，項目總投資15.15億元，主要利用比德文産業園内現有廠房，新增、改造工藝設備413台（套），同時對公用輔助設施進行适應性改造，最終建設形成沖壓、焊裝、塗裝和總裝四大工藝車間，滿足年産6萬輛新能源乘用車生産要求。

比德文通過旗下梅拉德公司一系列并購，在獲得新能源汽車生産資質的同時，建立了橫跨山東、陝西和四川的“品字形”生産格局。

百億“豪賭”隐憂

除雷丁汽車品牌在全力向新能源汽車領域轉型外，比德文汽車品牌也正着眼于品牌定位年輕時尚化和由低速向高速的轉型。例如，2019年8月22日，比德文新能源汽車E系列首款産品E3上市，成為比德文汽車推出的首款高速新能源車型。

不過，比德文及旗下梅拉德公司強力轉型，跨省并購獲得新能源汽車生産資質并斥資超百億元豪賭新能源汽車背後，是低速電動車面臨的清理整頓、政策不明朗的現實。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受記者采訪時表示，山東省作為低速電動車産銷大省，正面臨着新建産能發展基本停滞、現有産能優勝劣汰的困境。政策的不明朗也讓衆多低速電動車生産企業背水一戰，找尋新的出路。

據了解，和梅拉德公司跨省并購獲得新能源汽車生産資質類似，同處山東的低速電動車企山東寶雅新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“寶雅新能源”）選擇了參與一汽吉林汽車有限公司（以下簡稱“一汽吉林”）混改。2019年12月27日，寶雅新能源以15億元獲得一汽吉林70.5%的股權，成為後者最大股東，并由此獲得了乘用車生産資質。

“低速電動車面臨的路權、上牌和保險等三大核心問題得不到保障，讓這一産品類型正持續遊走在灰色邊緣地帶，生産廠商及消費者的利益也難以保障。”于清教表示。

這也讓包括梅拉德公司在内的衆多低速電動車生産廠商頻陷消費糾紛，甚至被推上被告席。例如，山東省淄博市民尹先生就以購買的雷丁牌電動汽車無法正常上路行駛為由将梅拉德公司訴至法庭。

據尹先生介紹，2016年2月其以3.8萬元的價格購買一輛雷丁牌電動四輪汽車，後發現該車不符合國家安全生産标準，且不能正常上路行駛。根據淄博市2016年11月發布的代步車非法行為綜合治理通告，當地對未列入工信部《道路機動車輛生産企業及産品公告》的代步車自2017年6月1日至2018年5月31日實施區域禁行。

在于清教看來，梅拉德公司和寶雅新能源等以低速電動車起家的企業，通過并購方式獲得生産資質是現實的選擇和最好的出路。“沒有生産資質的傳統低速電動車企業沒法改變政策風向，通過并購獲取資質主要是為了解決眼前轉型升級的現實問題。”

但獲取資質并不意味着高枕無憂，在努力摘掉“低速低質”标簽的同時還面臨着比亞迪、長安、江淮等傳統車企的競争壓力。“這類傳統車企的微型電動汽車的産品、渠道下沉，憑借多年積累的技術和渠道優勢，将對有限的市場帶來沖擊，導緻市場空間越來越小。”于清教表示。

（編輯：石英婧 校對：顔京甯）

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