[XCAR 試駕原創]

　　先前愛卡副總裁/總編輯王堃先生已經在德國試駕過搭載全新SKYACTIV-X發動機的試裝車，現在場景又回到了日本。當我降落在九州的福岡機場，我以為我會在福岡試駕馬自達的創馳藍天發動機試裝車，但事實上并沒有，我們馬上又驅車前往日本本州南方的山口縣美祢市（みねし）的“美祢自動車試験場”進行這次的試駕活動。

　　相信大家應該都很熟悉馬自達的“創馳藍天技術”，如果你不了解，沒關系，下方是我們的技術解析文章，有興趣的卡友請點擊下方的連接圖：

　　我們也曾經針對SKYACTIV-X技術進行過試駕和技術解析。其實馬自達的新一代技術不隻是SKYACTIV-X發動機，還包含了車體結構。請看以下回顧：

　　以下這篇不但介紹了新一代創馳藍天發動機，還介紹了整套創馳藍天新架構，值得一看：

　　相信大家都很熟悉創馳藍天技術，但是“SKYACTIV-X”又是什麼？其實2017年底的東京車展，馬自達就開始宣傳這個創馳藍天技術中，最具突破性的科技。在進入試駕環節之前，我們先來複習一下什麼是“SKYACTIV-X”。

　　創馳藍天技術相信大家都聽過，但是什麼是“SKYACTIV-X”呢？簡單地說，就是使用均質燃燒的汽油發動機。有關SKYACTIV-X的詳細技術細節，馬自達官方舉辦了一場說明會，請參考下列視頻（日文發音，英語字幕）：

　　簡單的說，SKYACTIV-X技術結合了汽油發動機和柴油發動機兩者的特性（馬自達的目标是希望SKYACTIV-X技術能夠兼顧兩者的優點）。而馬自達的思路，就是希望能夠控制壓燃點火燃燒（Controlled Compression Ignition），為什麼是壓燃？因為能實現稀薄燃燒，，提高熱效率、節省燃料。

　　不過壓燃不是沒有壞處的，發動機未達工作溫度、高轉速（反應時間不足）、混合比過濃的時候，都不利于壓燃點火方式，這時候就需要火花塞負責點火。但是在兩種模式間順利切換是一件很困難的事情（見視頻3：40處）。

　　為了解決這個難題，SKYACTIV-X發動機使用了火花塞來控制燃燒（為了要能夠完全控制燃燒過程，這是本技術的關鍵點，另外本技術将汽油發動機的壓縮比提升至16.0：1，已經超越了SKYACTIV-D柴油發動機的14.4：1），火花塞點火并不隻是單純的将燃燒室内的混合氣點燃，而是形成“空氣活塞”（見視頻5：28處），進一步以壓燃的方式點燃燃燒室内的混合氣。以下的視頻是SKYACTIV-X發動機的原理解釋（中文字幕）。

　　火花塞在發動機擔任的角色，除了點火之外，還負責控制燃燒。馬自達稱這個技術為SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition，火花塞控制壓燃技術）。馬自達還替SKYACTIV-X發動機增加了一個Air Supply Unit（空氣供應組件，以發動機的力量帶動，并設有離合器，必要時能切開動力，見視頻6：21處），在高轉速時用來提供額外的空氣。

　　SKYACTIV-X技術有什麼好處呢？首先是動力響應性更好（見視頻7：38），空氣被更高效的吸入氣缸中（搭配抵抗組節氣門），超車的時候開起來就像是柴油發動機的感覺（扭矩感随傳随到）。

　　SKYACTIV-X提供了類似柴油發動機的加速反應，但是高轉速的延伸性比傳統柴油發動機高到不知哪裡去了（見視頻9：02處）。

　　第二個好處：可将扭矩提高10~30%（見視頻9：16處）。最先采用SKYACTIV-X技術的發動機，将會是一台 2.0L直列四缸發動機，最大輸出功率為140kW（190Ps）、最大扭矩為230Nm。未來SKYACTIV-X技術可能會取代小排量的SKYACTIV-D（創馳藍天柴油發動機），成為馬自達全球的主打科技。

　　第三個好處：車輛響應速度更快，變速箱齒比更密，更具有駕駛樂趣（見視頻9：25處）。

　　本技術能節省大約20%的油耗（和SKYACTIV-G相比，見視頻9：54處）如果常在低速狀況下行駛，更可節省大約30%的油耗（油耗近似于SKYACTIV-D柴油發動機）。寬廣的扭矩平原除了讓動力響應更好之外，同時也代表發動機的最佳轉速區間更多更廣，也能做出更好的油耗。雖然混合動力系統也能讓油耗經濟性提高，但是發動機本身的效率并沒有獲得全面性的提升，而SKYACTIV-X則是從根本提升了汽油發動機的效率，無論是市區還是高速公路、長途或是短程，都能有非常良好的表現。

　　此外，寬廣的經濟轉速區間，也代表在齒比設定上更能考量到駕駛樂趣，且同時能夠兼顧油耗經濟性（見視頻13：16處）。

　　在不久的未來，馬自達将會把SKYACTIV-X技術運用在2.0L和2.5L發動機上，1.3L~1.5L發動機仍運用SKYACTIV-G技術，另外保留一款2.2L SKYACTIV-D柴油發動機，并且投放到馬自達全系車款。

　　看了SKYACTIV-X技術的簡介之後，是不是非常期待搭載SKYACTIV-X技術的試裝車有什麼樣的表現？我們穿過了關門海峽，從九州的北部來到了本州南部的山口縣，這裡有一座專屬于馬自達的車輛試驗場，這次的試駕活動就在這裡舉行。

　　位于山口縣的"美祢自動車試験場"，其前身為美祢賽車場（MINEサーキット（みねサーキット）），和富士賽車場、鈴鹿賽車場、築波賽車場與中山賽車場并稱日本五大元老級賽車場，1972年11月以厚保賽車場的名義開業，跑道長度隻有1300m。1976年将賽道延長到2815m，改名叫西日本賽車場。

　　在1991年時，賽道長度更延長到3300m，并且改名為美祢賽車場（MINEサーキット），舉辦日本方程式、全日本Road Race選手權、全日本F3大賽、超級耐久賽。從2002年開始，賽車場的經營狀況開始不太穩定，幾經轉手之後，在2006年2月28日正式關閉。

　　馬自達在2006年1月17日取得賽車場的所有權，并且在5月18日正式把美祢賽車場變更成為旗下的測試場地。這個場地目前會舉辦一些培訓項目以及運動會（例如競走項目），山口縣縣警的培訓也在此地進行。

　　東拉西扯了那麼多，現在終于要來到場地體驗的環節了。首先，廠家人員先講解了許多關于創馳藍天技術的理念和原理。其實我們之前就已經試駕過這些車輛了，隻不過這次是在封閉的測試道路上進行。

　　雖然在出發之前就已經看過許多技術資料，但是到了現場，廠方人員還是帶我們探究了許多關于SKYACTIV-X發動機的秘密。像是外面的罩子，一般人大概會以為隻是一層裝飾用的飾闆，但對于SKYACTIV-X發動機來說，這個罩子主要的作用是用來保持溫度和隔音的。此外，這台發動機使用缸内直噴技術，因為采用壓燃方式點火，對于燃料霧化效果非常要求，所以油泵壓力高達1000bar（原本是206bar，柴油發動機為2000bar）。

　　我們的試駕車中有一個看起來像是後裝上去的iPad，主要是用來告知駕駛者現在發動機是處于哪一種點火狀态。到底在在這三種狀态中切換有什麼感覺？待會再告訴你。

　　試駕場地中備有2.0L的現款昂克塞拉做為對照組，我們的技術試裝車則搭載同樣排量的2.0L SKYACTIV-X發動機。新舊車型都搭載了手動、手自一體變速箱供大家體驗。

　　我原本期待新發動機能夠帶來像是SKYACTIV-D發動機那種強勁的扭矩輸出，但是這個期待并沒有成真。其實兩者對比下來，我個人覺得在動力上的差異很明顯，特别是在低速時的油門響應，SKYACTIV-D發動機還是比舊款車型快了不少，但是如果你要說新技術能為你帶來瘋狂的加速感，那就有點誇大了。

　　另外還有一個有趣的體驗，就是早上試駕時，我開的二号車在模式3超稀薄燃燒的狀态下，會出現很明顯且連續的爆震聲響，聽起來就像是柴油車一樣。但是轉速攀升的速度還是跟一般汽油車沒什麼區别，運轉質感也是如此。但是到了下午，我又再試了一次二号車，這個爆震聲響明顯變小了，不知道是不是廠家在現場進行了調整，還是因為工況變化所導緻。

　　除了自動擋車型，我還試駕了手動擋車型。手動擋和自動擋車型駕駛起來的感覺有很大的差異。首先，與現行車型相比，手動車型的動力差異反而沒有自動車型來得那麼明顯，很多同業開完了手動擋車型，都表示差異并不算太大，但是開完自動擋車型，都發現新舊技術的差異非常明顯。

　　另外，在手動擋車型上，想要激活模式“3”超稀薄燃燒狀态，是非常困難的一件事情。通常隻有在松開油門前的一瞬間，才會看到指示器上的“3”亮了一下。但是在自動擋車型上，隻要輕輕含住油門，同時保持勻速、道路起伏不要太大，通常能讓發動機保持在模式3的工況下。不過不論是手動擋還是自動擋，模式2是常常能夠出現的工況，除非你刻意給腳地闆油，否則在城市道路中，還是能看到SKYACTIV-X發動機能處在SPCCI工況下運轉。

　　在這裡我想強調一下，看完簡報後，很多人都覺得SKYACTIV-X是帶來強勁動力的新技術，但是在深入了解後，我認為SKYACTIV-X的真正意義是：在動力上做有感提升，在油耗和經濟性做跨時代的進化。如果以動力上來看，你可能會覺得SKYACTIV-X發動機的進化幅度不如你想象，但别忘了在現今越來越重視油耗的大前提下，節能是車廠所要面對最嚴峻的課題之一。SKYACTIV-X将柴油發動機的壓燃技術實現在汽油發動機上，已經是内燃機發動機的一大創舉。因此，我更期待明年搭載SKYACTIV-X技術發動機的車型上市之後，是不是有媲美混合動力的完美油耗？

　　這次活動除了體驗SKYACTIV-X試裝車，還安排了MX-5RF與CX-8的簡短拍攝環節。不過這個環節僅止于試乘、體驗。

　　我們在之前的文章中，已經很詳細介紹過MX-5 RF，除了道路試駕，還包含了賽道試駕以及加速、刹車測試。如果對于本車有興趣的話，可以點擊下列的文章回顧圖，觀看最詳盡的MX-5 RF/MX-5全面解析，從曆史、技術、軟硬頂結構、開發過程、測試和築波賽道試駕應有盡有。：

　　根據我們試駕MX-5 RF的經驗，這是一款非常有駕駛樂趣的跑車，雖然沒有歐系鋼炮動辄超過184kW（250Ps）的動力表現，懸挂也不像很多性能轎車如此的堅硬，但是良好的底盤設計讓它的樂趣百分百。國内限量銷售五百輛，心動的話就要趕緊行動了。

　　在2017年東京車展，我們就已經針對馬自達旗下最火紅的SUV：CX-8做過實拍靜評了，期待引進國内的那天。以下是東京車展回顧：

　　除了MX-5 RF，我們還試乘了即将引進國内的CX-8。不過試駕車輛的動力為柴油發動機，由于國内的消費習慣，這個動力單元注定和國内無緣了。

　　雖然和國内無緣，但是日規CX-還是值得期待的。如果你看過東京車展和北京車展的實拍環節，應該知道CX-8的車内設計感和質感都有不錯的表現。很多日系車開起來雖然輕快，但是少了一些歐系車的厚重感。不過CX-8在這個部分表現得非常優秀，在日本略顯粗糙的柏油路上，對于路噪的隔絕效果很好，聽不到從地面傳來的轟鳴聲。

　　還有一點令人印象比較深刻的，就是采用SKYACTIV-D創馳藍天技術的柴油發動機，運轉品質是柴油發動機中很不錯的。在車内你幾乎聽不到柴油發動機特殊的哒哒聲，也感受不到什麼抖動，隻有在車外時，才能發現這是一輛柴油車。

　　此外，這台發動機的壓縮比是世界最低的14.4，看來馬自達特别喜歡挑戰不可能的任務。

　　第三排空間的确能夠讓一個170cm的成年人乘坐，座椅的感受更是不錯，至少椅背不會讓你覺得像是在坐闆凳。還有就是第二、三排的視野不錯，減少了很多空間的幽閉感。我想，就算沒有CX-9，CX-8的空間表現也夠用了。

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