經常在網上能看渦輪增壓“介入”這個詞，實際上用“介入”這個詞并不準确，因為渦輪時刻被發動機尾氣推動而轉動，實際上時時刻刻都在起作用，隻不過根據渦輪轉速的不同，起的作用和大小不一樣。根據轉速不同，有個臨界值，渦輪增壓器有兩種工作狀态，一種是“渦輪正壓”，另一種是“渦輪負壓”。

我們先來看一看渦輪增壓器安裝的位置，下圖是單渦輪增壓系統的示意圖，增壓器一般安裝在空氣濾清器的後面、節氣門的前面。

實際上渦輪增壓器可以看作是在普通的自然吸氣發動機上增加了一套鼓風機，鼓風機的動力來源是發動機尾氣推動，隻要發動機運轉，産生的尾氣就會推動渦輪的葉輪轉動，葉輪轉動帶動同軸渦輪，渦輪轉動以後就像風扇一樣不停的将空氣鼓入進氣歧管。

很多人都看過下面這張圖，而這張圖也是很多人受到誤導的根源，下面這張圖是發動機外特性曲線，需要特别說明的是這個發動機外特性曲線是在節氣門全開的狀态下測量的，在這個狀态下發動機的扭矩曲線也就是下面綠色部分才能達到這個狀态，而實際上我們溫柔駕駛是日常使用是根本達不到這個扭矩輸出的。

• 渦輪負壓：

随着發動機的運轉發動機的活塞開始往複運動，空氣源源不斷地被吸入汽缸，并通過排氣管排出，此時進氣歧管會産生負壓吸力。由于渦輪的動力來源于發動機尾氣推動，當發動機處于低轉速時，尾氣量太少，渦輪的轉速比較低，渦輪産生的壓力遠遠小于進氣歧管自吸入的空氣量，此時渦輪雖然轉動，但是轉速不夠，進氣歧管處于負壓狀态，隻相當于一台自然吸氣發動機，渦輪根本不起作用。

• 渦輪正壓：

當發動機轉速提升以後，發動機尾氣推動渦輪高速轉動，理論上當渦輪達到一定轉速以後，其所産生的壓力和進氣歧管的壓力之間形成一個臨界值，從這個臨界轉速開始，渦輪産生的正向壓力超過活塞自然吸氣的壓力，此時就是所謂的“介入”。當然，上述隻是一個理論值，實際上不可能簡單地通過隻發動機轉速來控制渦輪正壓，否則發動機的功率輸出将難以控制，油耗也會激增。

• 進氣洩壓閥：

為了使渦輪增壓的正壓轉速可控，工程師設計了“進氣洩壓閥”，進氣洩壓閥的作用就是排出進氣歧管的空氣，使進氣歧管減壓，也就是說，盡管渦輪增壓器仍然高速轉動，其産生的進氣正壓會通過管道排出到渦輪增壓器的前面，這就是内洩式洩壓閥，即使渦輪高速轉動會産生正壓，但是這些壓力會被卸掉。當然，也有一些大排量渦輪增壓采用的是外洩式洩壓閥，通常會把氣體排到大氣中，此時會發出嗤嗤的聲音。

此外，在減速收油時，發動機的進氣洩壓閥也要開啟，這是因為當減速時，節氣門處于關閉狀态，高壓空氣必須要及時排出，否則會沖擊渦輪葉片。

• 排氣洩壓閥：

當發動機高速運轉時，尾氣充足，會推動渦輪高速轉動，如果不對排氣壓力加以控制，就會導緻所産生的壓力過高，缸内壓力過大，導緻發動機爆缸，排氣通閥打開以後發動機尾氣就會繞開我直通。中段渦輪的動力。大家可能對《速度與激情8》中，範迪塞爾拔掉的那根管子很感興趣，實際上他拔掉的就是排氣洩壓閥 控制閥門。拔掉管子以後，相當于排氣洩壓閥完全關閉，于是他那台破爛老爺車，就像吃了偉哥一樣，賣力加速，直到爆缸了。。

• 中冷器：

由于渦輪最高可以達到20萬轉，溫度可以達到900℃以上，這麼高的溫度會導緻發動機進氣溫度升高，使空氣密度降低，從而使有效空氣量減少，影響進氣效率，因此，必須對進氣溫度進行冷卻，也就是利用中冷器為空氣降溫。

渦輪增壓發動機也是電噴發動機，其根本燃燒原理是通過空氣流量傳感器、進氣溫度傳感器、氧傳感器去檢測進氣量和尾氣中氧含量，實現發動機閉環控制，因此，理論上隻要發動機進氣量增加，油耗也必然增加，因此，為了降低油耗，在非必要的情況下，必須控制進氣量，不讓進氣歧管處于正壓狀态。也就是說除了發動機剛啟動時因為不足導緻無法處于正壓以外，即使後來發動機轉速升高尾氣充足，也要控制進氣量，減少油耗。

控制邏輯也比較簡單，一般會通過節氣門開度和車速去控制進氣洩壓閥實現，當ECU判斷當前的動力需求無需增壓時，進氣洩壓閥常開，渦輪後端的高壓氣體會排到渦輪前端。而當ECU判斷當需要增壓時，将進氣洩壓閥關閉。此時渦輪後端的壓力增加，進氣量增大。也就是說渦輪增壓隻有ECU判斷有動力需求的時候才處于使進氣歧管處于正壓狀态。

對于小排量渦輪增壓發動機來說，往往采用小慣量渦輪，這使得渦輪更容易被推動，如果日常溫柔行駛，雖然渦輪高速轉動但是，ECU檢測到動力需求不大，就會使進氣洩壓閥處于常開狀态。而當大腳油門加速時，ECU判斷加速需求太大，于是就會控制洩壓閥關閉，進氣壓力迅速增加，巨量空氣灌入汽缸。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!