1984年，桂林工業領域發生了一件值得銘記的大事，那就是原桂林汽車配件制造廠試制成功了廣西第一輛配置後置式發動機的空調豪華客車。從此以後，桂林汽車工業乘着改革開放的春風，加快了建設發展的步伐，幾經更名的桂林汽車配件制造廠發展壯大成為了桂林客車工業集團，翻開這部桂林客車工業的發展曆史，幾乎就是桂林汽車工業的發展史。

　　 回顧：永遠忘不了第一台車下線

　　回憶起第一輛空調豪華客車的成功下線，現任桂林大宇客車有限公司副總經理的梁天任難掩自豪的心情。

　　1984年，梁天任時任原桂林汽車配件制造廠下屬桂林客車廠廠長，他回憶說：“當時，研制這輛車是被廠裡當作首要任務來抓的，全廠1200多員工，很多人都投入到了其中，大家夜以繼日、廢寝忘食的工作。”

　　實際上，桂林客車工業起步很早，在1963年，原桂林汽車配件制造廠就成功試制生産出了全市第一台長途客車，拉開了桂林客車生産的序幕。但由于經濟技術條件限制，1969年以前，桂林客車年産量最多不過幾十輛。

　　在1984年以前，原桂林汽車配件制造廠生産的客車全部是前置發動機的普通客車，售價10幾萬元，但前置發動機缺陷明顯，噪音大、動力差，同時因為國内大多客車廠都有同類型産品，桂林客車缺乏競争力。于是，原桂林汽車配件制造廠決定開發一款新的拳頭産品——後置發動機的豪華空調客車。

　　“當時全國客車行業内并沒有後置發動機客車，如能生産出這輛車，我們廠就可以在客車行業内處于領先地位。”梁天任回憶，“從日本進口底盤、後置發動機等部件後，廠裡專門調出一個車間，組成了一個23人小組，開始研究對方的各項技術，研究了一段時間後，其他技術都過關了，但發動機和空調的安裝卻卡了殼。”

　　桂林客車配件制造廠1984年生産的第一台後置式發動機豪華空調客車

　　梁天任說，當時空調車對桂林客車廠來說是個全新的概念，“别說造，有些同志連坐都沒坐過，拿着一大堆零件，我們研究了一個多星期都沒頭緒，後來有一位有經驗的老師傅陸秀斌拆裝了發動機，我們才弄明白了。”

　　不過，一輛大客車的試制遠不止這麼簡單。“後來好不容易把空調裝好了，卻發現空調開不起!我當時相當着急，連覺都睡不着。”梁天任說，職工們又開始連夜奮戰，結合當時的國内相關技術努力鑽研，一個月後終于完成了空調客車的試裝。

　　1984年勞動節，由梁天任領銜制造的廣西首台後置式發動機空調豪華客車下線。“那天我很興奮，一大早就起床到了辦公室坐着，既緊張又高興，後來實在坐不住了，就跑到車間看那輛車，左看看，右看看……當時，所有研究人員和工人們都到了，大家在車旁一臉自豪感。”

　　當時的《桂林日報》在一版詳細介紹了這款車的性能：“這種空調車操作靈便，最大功率140馬力，司機可根據氣候調節車廂内的溫差，在載滿乘客的情況下平均降溫範圍可達到7.5攝氏度，使之冬暖夏涼……在無技術、無支持的情況下，能夠完成這樣的生産，在當時業内是非常少見的，它标志着廣西後置式發動機空調豪華客車已處于行業領先地位。”

　　1984年8月，試制成功的空調客車第一批50輛被訂購一空。“我記得，當時除了28輛車被國家征用服務‘全運會’外，剩下的都被廣州和浙江兩地政府買走了。”

　　桂林大宇生産初期，技術人員在攻關制造技術

　　事實證明，正是這款桂林制造的客車成為了中國汽車工業劃時代的一代産品，開創了桂林客車制造業新的曆史。

　　 成長：有高速公路就有桂林客車

　　在1984年成功投産後置發動機空調客車之後，原桂林客車廠成為了中國客運異軍突起的主力軍，僅這一款車的年銷量就要達到600台。

　　桂林生産的後置發動機空調客車迅速占領了市場，因為賣得太火，後來汽車業内還流傳一句話：“凡有高速公路，必有桂林客車”

　　進入上世紀90年代初，國家交通基礎建設的投資力度日漸加大，各地都在興建高等級的公路。而當時國内幾乎還沒有幾家生産豪華客車的生産廠家，大多數的客車生産廠家還隻能生産低水準的普通公路客車，而此時的桂林客車廠已經發展壯大為桂林客車工業集團，積累了成熟、先進的整車制造技術。

　　正是在這樣的大背景下，桂林客車工業再次搶占了行業制高點：1994年8月8日，桂林客車工業集團公司與韓國大宇合資創立桂林大宇客車有限公司，引進高速豪華客車生産項目。

　　桂林大宇的創立，可謂開創了國内生産豪華高速客車的先河。當時，桂林大宇從韓國引進了BH120、BH115、BV113等三款客車“重器”，這三款車型技術成熟，質量可靠，其中BH120被稱作陸上飛機，舒适度可見一般，可以看做是當時國内最先進豪華的公路大巴。

　　桂林大宇的高速豪華客車一經推出就迅速搶占了高速客運的市場制高點。當時售價達到120萬元的BH120竟然也供不應求，而當時國内大多數客車的價錢也隻有40到50萬元。

　　上世紀90年代，桂林大宇生産的國産客車

　　當時，桂林大宇的生産規模達到年産客車5000輛，又從韓國大宇引進了多項生産技術和先進的管理經驗，從而使新産品開發設計的速度大大加快，降低了成本，提高了客車産品的檔次和質量。

　　上世紀90年代中後期，桂林生産的豪華客車，身價100萬元

　　1997年至2002年，桂客集團經曆了最輝煌的發展階段。1998年，桂客集團成為了桂林工業發展史上第一家年産值規模突破10億元大關的企業。

　　繼桂林大宇的成功之後，桂客集團旗下随後又有桂林發展公司、桂聯公司兩個客車整車廠跟進。桂客集團在引進國外技術的同時，也注意消化吸收，不斷加大新産品開發和技術改造力度，并實現了汽車底盤的本地化生産，也逐漸完成了從國外配件國内組裝到完全桂林制造的巨大改變。

　　在本世紀之初的2000年，桂客集團3個整車廠的年産值規模分别達到10億元、2億元和1億元左右。當年2000多人的企業集團，全年人均實現利稅6.27萬元。其中桂林大宇每個員工實現的利稅，當年在桂林市各企業甚至全國客車行業都居于領先地位。桂客集團帶動了區内外上百家配套廠家的發展，為桂林的經濟發展做出了不可磨滅的貢獻。

　　2006年7月，桂林大宇實現本土化生産的新型底盤下線

　　2013年底，湘桂高鐵開通，廣西進入高鐵時代，客車市場受到巨大沖擊。受此影響，客車生産行業也遭遇寒流。但在2014年，桂林大宇的出口金額突破了3500萬美元，成為了業内口碑良好的合資客車企業的佼佼者。

　　 發展：執着追求桂林汽車産業夢

　　“桂林山水甲天下，桂林客車走天涯”——這就是過去20多年間桂林客車工業輝煌的真實寫照，在中國大地每一條高速公路上，人們都經常能看到桂林豪華高速客車矯健的身姿。

　　時至今日，桂林大宇依然在競争越發激烈的市場上鏖戰，現已成為擁有資産6.5億元的國家重點大型整車(客車)制造企業，也是交通部重點客車生産企業。近年來，桂林大宇加快拓展海外市場的腳步，産品已遠銷至非洲、南美洲、東歐、中亞、東南亞、南亞等20多個國家和地區。

　　桂林客車制造業從無到有，是桂林汽車工業發展的縮影。

　　目前，桂林生産的客車主要面向全國市場，部分産品出口中東及東南亞 地區。其中在廣西市場占有量排名第一，傳統車在上海市場占有量排名第三。

　　轉型中的桂客集團抓住細分市場，是全國首批獲得校車生産和産品公告資質的企業，目前公司生産的校車在廣東占有量排名第一、全國前列。

　　從2018年開始，桂林大宇更是開始着重開發面向縣域、鄉鎮的新型客車，滿足快速增長的城鄉交通需求，預計今年年底就将推向市場。

　　近幾年來，依靠桂林客車制造的技術底蘊，桂林也開始在新能源汽車的研發與生産上取得了一定成效。2010年後，一批桂林生産的“零排放、無噪音”電動公交車相繼投入運營，并先後服務于上海世博會和中國-東盟博覽會。另外桂林大宇研發生産的2款插電式油電混合動力城市客車樣車和4款LNG燃氣客車也受到市場的認可。

　　除了桂客集團的穩定發展以外，桂林還引入令人比亞迪純電動客車生産線，為桂林工業振興，建設低碳城市、生态文明城市做出了新貢獻。

　　比亞迪新能源汽車産業基地項目計劃總投資20億元，一期投資約6.4億元，建設内容包括新能源客車等項目。目前，桂林比亞迪新能源商用車産業基地已竣工投産，特别是在2017年8月25日，桂林比亞迪新能源客車下線儀式在桂林經濟技術開發區蘇橋工業園舉行，标志着比亞迪新能源客車正式進入“桂林制造”。

　　桂林汽車産業從無到有，從小到大，從剛開始僅僅滿足本地市場，到逐漸向全國和國外市場拓展，如今已形成系列客車和曲軸、變速箱、汽車安全玻璃、柴油機等零部件生産的龐大産研發和銷售體系，不僅是整車桂林制造，汽車零部件生産也實現了比翼齊飛。

　　比如2000年正式組建的福達集團，是廣西汽車零部件行業發展速度最快、規模最大的民營控股企業，成為桂林首家超50億元裝備工業企業。僅數年時間，福達集團已經具備了生産發動機曲軸、汽車離合器、齒輪、變速器和低速汽車、專用汽車的綜合生産能力。當前，福達公司正從傳統汽車零部件向高端裝備制造以及軍工産品轉型。

　　本世紀初桂林大宇的客車生産線

　　走過半個多世紀，如今的桂林已初步成為中國南方一個重要汽車産業基 地，今後的桂林也仍将重點發展汽車及零部件産業，執着追求汽車産業夢想。

　　桂林生活網--桂林晚報 記者沈青

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