兔年伊始，誰也沒想到，國内幾大車企第一筆重金投資目标，竟然都是造船！

　　1月28日，奇瑞蕪船威海綠色海工科技産業基地項目正式簽約。該項目依托奇瑞集團汽車出口優勢及蕪湖造船廠汽車船訂單的迫切生産需求，批量建造汽車運輸船、8萬噸級巴拿馬型（符合巴拿馬運河船閘寬度）散貨船等主導産品，達産後計劃年産值50億元。與此同時，奇瑞集團旗下蕪湖造船廠證實已接到3艘7000車位汽車船訂單。

　　就在同一天，中國船舶集團旗下子公司廣船國際宣布，已獲得比亞迪集團兩艘7000車位雙燃料汽車運輸船（PCTC）的建造訂單；而上汽集團旗下子公司安吉物流近期也先後簽約5艘汽車船訂單，還公開招标建造7艘8900車位的大型汽車船。

　　01 造船，車企是認真的

　　“這年頭，車企沒船都不好意思‘出海’了……”近來，車企或投資造船，或成立相關海運公司，成為蒸蒸日上的汽車出口業務一道靓麗的風景線。

　　國内自主品牌汽車出口巨頭之一的奇瑞汽車，近來正式進軍汽車航運業務。2022年12月27日，奇瑞汽車與安徽省港航集團、安徽江淮汽車集團合資的安徽航瑞國際滾裝運輸有限公司（以下簡稱“航瑞國際”）正式成立，注冊資本9億元，邁出打造自有汽車船運輸船隊的新步伐。其中，奇瑞汽車、港航集團各持股44.44％、江淮汽車持股11.11％。

　　而蕪湖造船廠已承接的3艘7000車位燃油及液化天然氣（LNG）雙燃料動力汽車船建造訂單，将于近日開工制造，2025年交付。“客戶是一家合資公司。”蕪湖造船廠方面給記者的回複，顯示出該客戶很可能就是航瑞國際；而且，這3艘汽車船需滿足中國-南美、中國-歐洲航線要求的特征，與奇瑞汽車的主要出口目的地十分契合。

　　早在2007年，奇瑞汽車就收購了蕪湖造船廠。安徽省造船工程學會理事張平向《中國汽車報》記者介紹道，蕪湖造船廠前身是1900年成立的福記恒機器廠，新中國成立後其升級改造成為國家“一五”期間重點工程之一，現為安徽省最大的國家大型一級造船企業，擁有8萬噸級大型船塢，近年來已經建造了多艘8.2萬噸及不同噸位、雙動力的汽車船、化學品運輸船及散裝貨船。

　　記者在企查查上檢索到，蕪湖造船廠股份構成中，奇瑞汽車持股66.56％，是第一大股東，其他兩家持股公司蕪湖遠大創業投資有限公司、蕪湖市皖江城市建設投資有限公司皆為安徽省地方國資及基金控股公司。

　　緩解出口業務持續增加的壓力，是車企投資制造汽車船、成立航運公司的動力。國内車企中較早開展汽車船運輸業務的，是成立于2000年8月的上汽集團旗下從事汽車物流的子公司安吉物流。據悉，安吉物流海運闆塊旗下有安吉航運、中遠海特、上海安盛、安吉香港等4家子公司，現運營32艘汽車船，水上年運輸整車能力超過200萬輛。2022年，安吉物流向中國船舶集團旗下子公司江南造船下單了2艘7600車位、3艘7800車位的遠洋汽車船。此外，安吉物流去年還與中遠海特、上港物流合資成立遠海汽車船公司，該公司已與國内造船企業簽署了15艘7000～8600車位的雙燃料汽車船訂單。

　　02 汽車船也要低排放

　　拿下2022年全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，對于“出海”也是非常積極，頗有成為“海王”的潛力。

　　除了在廣船國際訂造兩艘7000車位雙燃料汽車船之外，比亞迪還在招商船舶訂造了4艘9400車位全球最大雙燃料汽車船。據媒體報道，2022年7月，比亞迪還在山東一家造船企業訂造了8艘7700車位的汽車船，總額近50億元。而且，比亞迪還準備自建汽車船遠洋運輸船隊。2022年12月30日，深圳市發布的土地出讓結果顯示，比亞迪在深圳小漠國際物流港競得面積約150萬平方米地塊，成交價9.76億元。目前，比亞迪正在招聘港口運營及相關物流人才。而且，2022年12月30日，比亞迪汽車工業有限公司發生工商變更，經營範圍新增國際船舶管理、代理及承運業務、港口貨物裝卸等，這也被認為是為比亞迪汽車船隊“出海”鋪路。

　　值得注意的是，車企造船在全球範圍内并不鮮見。近日，豐田汽車旗下子公司豐田航運與日本三菱重工簽訂協議，訂造兩艘3000車位雙燃料汽車運輸船，預計交付時間為2025年。

　　“近來，車企造船訂單集中，汽車船已經成為目前船企訂單的主力船型之一。而且，新建造的大型汽車船基本上都采用雙動力，既是出于現實需求，也是出于對未來發展的考慮。”中遠海運科技股份有限公司工程師宋力帆在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，一方面，“雙碳”正成為全球共識，特别是中國、歐洲都已經公布了相關時間表。通常情況下，汽車船的船齡約在20～30年左右。因此，必須考慮到未來對“雙碳”目标的适應能力。另外，從航運成本和國際港口補給方面考慮，“重油＋液化天然氣”方案是優選，有的船希望使用甲醇來替代天然氣，但國外有些港口沒有甲醇補給。而且，甲醇燃燒也會産生二氧化碳和一氧化碳，天然氣則沒有這些問題。

　　另一方面，作為中國品牌出口的重要市場，歐盟對于船舶排放的環保指标要求越來越嚴格。2013年3月，歐盟對海運船舶燃料排放指标控制趨嚴；2015年起，歐盟規定硫化物排放控制區内的船舶燃料最大含硫量為0.1％，涵蓋區域包括歐洲一些最繁忙的港口，此前這一指标為1％；自2020年12月31日起，凡歐盟成員國船舶及在歐洲港口停靠的船舶，必須在到港時提交有害物質清單報備。據悉，由于天然氣的價格比重油要高35％，因此，當前雙燃料汽車船一般在遠洋航行中使用成本較低的重油燃料，接近歐洲港口時更換為天然氣燃料，這樣既符合歐盟規定，也可以降低運輸成本。

　　03 出口暴增 運力緊張

　　在紛至沓來的車企造船訂單背後，是近年來中國汽車出口出現舉世矚目的跨越式增長。數據顯示，2021年，中國汽車出口實現201.5萬輛，居世界第三位，同比增長101.1％；2022年，中國汽車出口達311.1萬輛，超越德國，僅次于日本，居世界第二位，同比增長54.4％。如無意外，2023年中國汽車出口将站上世界第一位。

　　與此同時，國内汽車出口量居前的企業，也在不斷刷新出口紀錄。2022年，上汽集團海外市場銷量達101.7萬輛，同比增長45.9％，連續7年位居國内車企出口榜首。其中，歐洲成為上汽集團首個“10萬輛級”海外區域市場。

　　同樣作為中國汽車品牌“出海”的代表車企之一，2022年奇瑞汽車出口45.2萬輛，同比增長68％，連續20年位居中國品牌乘用車出口第一位；而比亞迪乘用車今年出口有望達到30萬～40萬輛。

　　“據我所知，如果不是因為汽車船運力緊張，2022年國内汽車出口總量以及一些車企的出口數量可能會更多。”廣東一家船務代理公司的業務員肖可對《中國汽車報》記者表示，從事出口業務的國内車企中，除了上汽有自己的物流海運公司，其他車企一般都是通過船務代理公司辦理航運手續。近兩年，特别是自去年以來，汽車船運力短缺，需要提前半年左右就敲定好租船或艙位訂單。因為很多時候都會出現汽車船短缺的情況，不僅是整船，甚至連零星艙位都沒有，而且價格幾乎每個月都上漲。去年年末，常用的6500車位汽車船單船平均日租金已經達到10.5萬美元（目前1美元約合人民币6.79元），是2020年年中低點的10多倍。

　　上海社科院副研究員夏曉峰在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從某種意義上說，汽車船及其運力也是反映汽車業現狀的“晴雨表”。在2008年國際金融危機爆發之後的2009年至2015年，全球汽車市場逐漸複蘇，6500車位汽車船平均日租金從1萬美元漲到2萬美元；2016～2020年，國内汽車産銷增速放緩，疊加疫情影響，汽車船訂單運力持續下降，2020年5月日租金跌至7500美元；從2021年下半年以來，中國新能源汽車出口迎來大爆發，特别是面向歐洲的新能源汽車出口暴漲，對于汽車船的需求同步增長，2021年末汽車船日租金達到2.6萬美元；2022年，俄烏局勢、芯片短缺疊加能源危機，歐洲汽車産量下滑，為中國汽車出口帶來機遇窗口，而此時汽車船的供需矛盾更為凸顯。

　　汽車出口以海運為主的現實，導緻汽車船運力短缺在一定程度上限制了出口進一步攀升。“目前，汽車船運力緊張，還與行業一些汽車船的從屬關系有關。”廣東省船舶與海洋工程技術研究開發中心工程師康翔宇在接受《中國汽車報》記者采訪時分析道，在全球範圍内，日本、挪威、韓國航運公司是主力，這3個國家的8家汽車船航運公司運力占全球的75.7％，呈現較高的行業集中度。其中，日本占比約38％，挪威占比約24％，韓國占比約12％。而且，日韓汽車船航運公司的股東基本都是本國汽車企業或其控股财團，航運公司大部分運力也基本上與其母公司綁定，如三井住友信托控股了3家日本汽車船航運公司，而豐田汽車就隸屬于三井财團；同時，三菱日聯金融集團（MUFG）也有持股，且本田汽車、三菱汽車均隸屬于三菱财團，也能獲得海運便利。在韓國，現代Glovis汽車船航運公司隸屬于現代起亞汽車集團。

　　宋力帆表示，從成本上看，車企造船投資較高，但很快就能收回投資，且還能向其他有需求的車企提供有償服務，遠比租船和租艙位劃算。如果新船交付之時，汽車船日租金仍為10萬美元，那麼隻需3.6年就能回收投資；如果日租金降至6萬美元左右，投資回收時間也隻需要8.8年。“破解‘一船難求’的現實困境，就是車企紛紛投資造船、組建航運公司的真正内在驅動力。”他說。

　　04 海運看漲但優勢明顯

　　2021～2022年的數據顯示，中國向歐洲出口的新能源汽車已經占到中國汽車出口海運量的50％。汽車船運力短缺狀況會持續多久，2023年汽車船海運市場的租金及價格會否回落等問題，備受關注。

　　“目前，除了上汽，國内出口量較大的車企通常都是租汽車船，有些出口量較小的車企會聯系這些大車企一起‘拼船’，也有的車企會自己租艙位，但量越少，成本越高。”肖可介紹，整船長期租用的情況下，近期汽車船累計成本約為平均每輛車700美元，而自行租艙位的累計運輸成本約為平均每輛車2100美元。從目前的趨勢來看，2023年汽車船運力沒有緩解的迹象，價格也不會回落，還有上漲的勢頭。

　　“即使租金和運費上漲，汽車出口海運仍然比陸運有多種優勢。”康翔宇表示，從運輸時間上看，以到歐洲的汽車出口為例，通過“一帶一路”的中歐班列運輸新車到歐洲，一般需要兩周左右，大多采用集裝箱方式運輸，一般一列火車最多裝載160～220輛汽車，優點是速度快。但在集裝箱吊裝過程中，個别情況下如果角度傾斜，就容易導緻新車出現磕碰剮蹭而造成損失。而且，按照國際貨運規則，通過火車運輸，新能源汽車的電池作為危險品需要拆下單獨運輸，不能與車體一起整體運輸。

　　相比之下，同樣的目的地，汽車船從廣州到德國漢堡港的運輸時間為30～40天左右，但汽車船運輸新能源汽車可以包括電池一起作為整車運輸，不過電池隻能存在少許電量，并要按照國際海運規則填報危險品貨運單，其中純電動汽車的編号是“UN3171”，混動車的編号是“UN3166”。此外，汽車船在船艙地闆上還設有專門的固定裝置，能夠承受遠洋海運中一定幅度的颠簸。

　　廣東港務有限公司調度員沙星辰介紹道，在運輸費用方面，海運優勢明顯。例如，從廣州到歐洲，火車要嚴格按照計劃時間運行，總體運力十分有限，而且還有更多出口貨物需要火車運輸，分配給汽車的運力就會更加不足了，而一艘汽車船的新車運輸量至少是火車的數十倍。目前，海運成本為平均每輛車約5000元左右，火車運輸約在7000～8000元左右，陸路卡車運輸成本平均每輛新車成本約在1萬～2萬元左右。

　　值得一提的是，相比之下，汽車船的安全措施更為完備。特别是目前新建造的汽車船，都有針對新能源汽車運輸的泡沫、超細幹粉、二氧化碳、水幕、水槍等多種類滅火設施，以及煙霧感知、溫度感知、高清視頻等船艙監控設備。在汽車船的船艙中，還專門劃分了新能源汽車的放置區域，過道中設有水幕設施，一旦出現火災，水幕将起到隔絕作用，泡沫和超細幹粉等滅火設施也将啟動滅火，安全設施的日益完善，大大提高了汽車運輸安全程度，這也是汽車船獨有的優勢。

　　“正是由于海運優勢較為明顯，近期國内汽車企業投資建造汽車船的訂單快速增長，再加上國外的訂單，國内一些造船企業的訂單已經飽和，甚至排到了2026年。”康翔宇介紹，我國作為世界造船第一大國，2022年國内造船企業承接的包括挪威、韓國等世界主要汽車航運公司在内的國内外汽車船訂單近60艘，占全球汽車船訂單比例超過88％。今年1月，僅廣船國際承接的雙燃料汽車船訂單已達19艘，居全球船企榜首。同時，包括國内外車企、航運公司下單建造的汽車船，容量越來越大，由原先常見的3000～6000車位，升級到現在的6000～9000車位為主，而且比亞迪已經下單了全球最大的9400車位汽車船。在這一方面，中國船舶集團旗下的上海船舶研究設計院自主研發設計、擁有完全自主知識産權的全球最大9400車位液化天然氣雙燃料動力超大型汽車運輸船，去年11月已經獲得國際領先的挪威船級社（DNV）授予的原則性認可（AiP）證書，這标志着中國在這一領域取得重大突破和階段性成果，具備全球領先水平。

　　無論是過去、現在還是将來，各國汽車出口除了陸地接壤國家之間擁有交通便利之外，海運始終是一種極具綜合競争力的運輸方式。“目前，汽車船容量朝超大型方向發展成為大勢所趨。在汽車船業務方興未艾的同時，專門針對新能源汽車的海運标準缺失問題正引起廣泛關注。”宋力帆表示，汽車，特别是近兩年來迅速增長的新能源汽車遠洋運輸标準缺失，已經在海運實踐中引起諸多不便。例如，汽車船艙内新車間距多大是合理的安全距離，車上的動力電池荷電量多少才能既能保證上下船方便、又保證運輸中不發生析锂等安全隐患，遠洋運輸中防止電路短路的統一設置等等，都需要通過統一的标準建設，最大限度減少事故隐患，實現安全規範運輸。

　　“打破這些瓶頸，不僅能更好地為中國品牌汽車的出口保駕護航，也能推動我國汽車出口不斷躍上新台階。”宋力帆說。

　　文：趙建國 編輯：萬瑩 版式：李沛洋

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