高速公路限速标志标明的标準?來源:法治日報圖集 ，我來為大家講解一下關于高速公路限速标志标明的标準?跟着小編一起來看一看吧!

高速公路限速标志标明的标準

來源:法治日報

圖集

《公路限速标志設計規範》十一月起施行

統一限速标志讓高速公路更加暢通

高速公路，顧名思義就是高速行駛的公路，以達到物暢其流、人暢其行的目的。公路限速标志是保障公路交通安全，引導車輛順暢行駛的重要設施。然而，高速公路限速值忽高忽低、限速标志混亂、限速标志間距太近等情況，不僅容易導緻車輛違章，還容易讓車主分心，影響安全駕駛。

為此，交通運輸部日前發布《公路限速标志設計規範》，詳細規定了公路限速路段劃分、限速值論證、限速方式選取等内容，該規範将于2020年11月1日起施行。

“多拉快跑是建設高速公路的初衷，在短距離内忽高忽低的限速，不僅容易導緻司機出現違章行為，面臨不必要的罰款與扣分，而且不利于行車安全。”接受《法治日報》記者采訪的專家認為，司機時時留意限速标志、标線，導緻注意力分散，更加容易誘發交通事故。因此，不科學的限速違背了限速的初衷。《公路限速标志設計規範》的出台，力求解決限速不規範問題，增強司乘獲得感、幸福感和安全感。

高速公路任性限速 被指實為變相收費

改革開放以來，我國交通領域基礎設施建設節奏日漸加快。截至2019年年底，全國高速裡程達14.96萬公裡，無論是裡程還是技術标準，均達到了世界先進水平。然而，全國各地的高速公路限速卻不盡相同，有的限速120公裡/小時，有的限速110公裡/小時，還有的限速80公裡/小時。

近日，司機陳建沿京昆高速開車從河北進入山西時，前一條隧道限速還是80公裡/小時，相距不到500米的下一條相同條件的隧道限速則改為70公裡/小時。另外，他還發現，在京昆河北段限速是120公裡/小時，隧道是80公裡/小時，在山西段限速則是100公裡/小時，隧道是70公裡/小時。這條高速北京至太原段寬窄、平整度、彎道等基本一緻，但卻是兩種不同的限速。

據公安部統計，截至2020年6月，全國機動車保有量達3.6億輛，其中汽車2.7億輛；機動車駕駛人4.4億人，其中汽車駕駛人4億人。

北京律師肖東平告訴《法治日報》記者，高速限速原本是防止危險駕駛，保障道路環境安全的舉措。但一些地方出現了明顯違背實際環境的限速規定，應該是“執法經濟”在其中發揮作用。從目前法律法規來看，高速公路車輛行駛速度究竟應該是多少，并沒有具體的規定，即使限速60公裡/小時以下也不違規，這就難免會出現有些地方故意設檻，以增加罰款量的情況。“限速其實與亂罰款沒有兩樣，隻是變個法子讓罰款合法化，增加相關部門的利益。”

浙江省人大常委會委員在審議政府部門提交的《政府非稅收入征收管理情況報告》時說，部分交通違規涉嫌“人為陷阱”，駕駛人不知不覺就要交罰款。有的路段時速限制變化頻率太快，讓司機們無所适從。這與其說是交警設限維護交通安全，還不如說交警部門在拿“限速牌”當“提款機”，實為變相收費。

對于規範高速公路“限速牌”的問題，安徽财經大學法學院教授張運書提了三點建議：一是把設立限速牌的事分離出來，不能讓交警部門既當裁判員，又當運動員，應依據道路等級和實際路況，以及因超速行駛造成的事故比例，科學設立“限速牌”的密度；二是嚴格執行罰沒、收入兩條線的規定，取消将罰款數額作為考核依據的規定，讓交警收入與罰款脫鈎；三是财政給交警部門提供必要的經費支持，減少他們的創收壓力與創收沖動。

防止執法寬嚴失度 統一标準勢在必行

道路交通安全法規定，機動車超速行駛應承擔法律責任，受到行政處罰。該法第九十條規定，機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者20元以上200元以下罰款。

不過，關于超速處罰，該法還有一個特别規定，即第九十九條第三項規定，機動車行駛超過規定時速百分之五十的，處200元以上2000元以下罰款。各地在法律規定的處罰幅度内如何具體執行，道路交通安全法将“規定具體的執行标準”的權力授予省、自治區、直轄市人民代表大會常務委員會，由他們根據本地區的實際情況規定。

也就是說，并不是所有的超速行駛行為都要給予記分罰款處理。從這個意義上講，無論是湖北的超速20%以下不扣分不罰款，還是安徽的超速10%以下不處罰，抑或湖南的超速就罰，在法律上都不存在問題，可以說這是交通執法部門的自由裁量權，從法律規定和執法角度看合法合理，無可挑剔。

北京市人大常委會立法咨詢專家胡功群認為，從法理而言，統一“起罰點”屬于行政法上的處罰法定原則的基本要求，而在“起罰點”之上根據不同情節給予不同的處罰種類和具體幅度，則屬于自由裁量權的範疇。隻有“起罰點”統一，才有利于公衆守法，不至于在駕車行駛時不知所措。同時，這樣也有利于防止執法上的寬嚴失度，切實維護國家法律的權威和尊嚴。

高速公路限速問題包括限速值忽高忽低、限速标志設置随意、各地标準掌握不一等問題，也引起了全國政協委員的關注。

今年8月18日，交通運輸部網站發布的《關于政協十三屆全國委員會第三次會議第0618号提案答複的函》（以下簡稱《答複函》），披露了交通運輸部答複全國政協委員蔡曉紅提出的“關于完善高速公路限速管理的提案”的具體内容。

關于高速公路限速問題，交通運輸部在《答複函》中介紹，主要原因有兩方面：一是限速路段的劃分、限速值的确定和限速方式的選取沒有嚴格執行限速标準。2017年，國标《道路交通标志和标線第五部分限制速度》發布，對限速值的确定依據、考慮因素、限速梯度等進行了詳細規定，但一些地方并未嚴格執行。二是未能妥善處理安全與效率的關系。對少數條件受限的特殊路段，如長陡下坡、特長隧道、特殊不良氣象影響路段等，為确保運行安全選取較低的限速值是必要的，但對大量技術條件良好的高速公路路段仍選用偏低限速值，則會影響車輛通行效率。”

為解決以上問題，交通運輸部在《答複函》中指出，交通運輸部門總結近年有關實踐，組織各方專家進行調查研究，考慮各方需求，按照職責分工，提升服務理念，采取有效措施，共同推動問題解決。

多個省市出台規定 重點解決限速問題

高速公路相對普通公路而言，其行駛速度理應更快。高速公路如果限制在80公裡/小時以内，相當于繳的是高速的錢，行的卻是非高速的路，并不合理。

采訪中，廣東中山司機龍舟告訴《法治日報》記者，為了行車安全、降低超速風險，許多高速公路的限速設置一般都達不到法定120公裡/小時的限制，80公裡/小時乃至更低的限速屢見不鮮。這種盡量“壓低”限速的初衷可以理解，但動辄限速到80公裡/小時甚至60公裡/小時，與普通公路幾乎沒有差别，那又何必修高速公路？

中南财經政法大學教授郭澤強表示，高速公路的限速标準無論是寬還是嚴，它們究竟是怎樣設置的、根據的是什麼具體條件準則，在現實中常常顯得含糊不清。許多明明車流量很少、通行條件十分優越的高速公路，卻限速很低；而一些高速公路車流量明明已經高度飽和甚至超負荷，事實上早已無法做到“高速”，但限速标準卻又長期不變，依然維持脫離實際的高位。“交通管理部門在重視安全的同時，應充分兼顧其基于高速的通行效率，合理确定限速标準。”

《法治日報》記者梳理得知，目前全國已有多個省市出台規定，重點解決高速公路限速問題：

湖北自2020年1月1日起，68條高速提高限速值：全省大部分高速公路開始提速，最高限速視情提高10～20公裡/小時。對原限速值100公裡/小時路段，原則上提高至110公裡/小時；對原限速值110公裡/小時路段，原則上提高至120公裡/小時。

甘肅自2020年5月1日起，兼顧安全與效率，實行“提低限高”。高速公路隧道按設計速度80公裡/小時設定限速；小客車最高速度120公裡/小時，最低速度60公裡/小時；其他機動車最高速度100公裡/小時，最低速度60公裡/小時。

廣東在測速點前設置提示牌，提高限速值。其中，廣深沿江、廣惠、廣三等高速公路局部路段小型車的限速值由100公裡/小時提高到120公裡/小時；規定固定測速點位置必須在前方500米至1000米處豎立告示牌，公開告知；同一輛機動車在同一路段同一行駛方向，被固定或流動測速設備記錄有多次超速違法行為的，原則上隻處一次罰款。

山西在5月10日完成了全省隧道及重點路段限速标志整改工作，并于8月1日前完成全省高速公路、一級國省幹線公路限速标志的整改完善，重點解決“斷崖式”“隐蔽式”等不合理的限速問題。（記者 王 陽 見習記者 白楚玄）

責任編輯： 詹婧

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