國五時代，或者在國五以前，在公路用重型發動機這個市場中，整個市場幾乎被這幾個發動機品牌覆蓋：濰柴、康明斯、錫柴、東風雷諾以及在客車領域有着絕對主導地位的玉柴機器。國五以後，在即将到來的國六時代，發動機市場也迎來了兩個比較特殊的發動機品牌，這也預示着發動機市場可能即将迎來新一輪洗牌。那麼這兩個新的競争者，其中者一家是華菱漢馬發動機；另一家就是來自菲亞特動力科技的科索（Cursor）系列發動機了。

百年企業菲亞特

菲亞特是一家跨越百年的企業，早在1869年，菲亞特就造出了第一台蒸汽機；時隔39年之後的1908年，第一台工業用發動機誕生；1938年，第一個在卡車上使用渦輪增加器；1985年，第一個在輕型商用車上使用直噴發動機；1999年，第一個在輕型商用車上使用高壓共軌系統。

以上是對菲亞特的一點曆史梳理，好讓我們對這個品牌有個比較直觀的理解，因為在我們的印象中，隻知道Cursor是一台進口發動機，并且隻匹配依維柯紅岩重卡。但在近日，小編又“親密接觸”到了菲亞特四款國六重型發動機，也讓我對Cursor發動機掀開了認知的新篇章。

菲亞特動力架構

科索(Cursor)發動機組織架構有些複雜，簡單來說就是Cursor發動機源自上汽菲亞特紅岩動力總成有限公司——上菲紅（SFH）。而上菲紅成立于2007年，由上汽依維柯商用車投資有限公司，意大利菲亞特動力科技工業，重慶機電控股集團三方共同投資建設而成。但此次展會，Cursor發動機隻是以菲亞特動力科技（FTP）的面目出現在展會上，現場并未看到任何關于上菲紅相關信息，可見Cursor發動機在即将到來的國六時代，在戰術戰略方向上做出了調整，但不管是戰略還是戰術，此次Cursor帶來的四款發動機基本都有這些相同點，那就是符合國六/歐六排放标準。

完全自主生産國六/歐六發動機

Cursor 13 國六/歐六柴油發動機是目前菲亞特在國内所能提供最大排量機型，該發動機淨質量1230kg，直列六缸，噴油方式電控高壓共軌，淨排量12.88升，标定功率/轉速有353Kw/1900rpm、385kW/1900rpm、415Kw/1900rpm三種功率，最大扭矩分别是353Kw版本2200N.m，385Kw版本2400N.m、415Kw版本2500N.m。排放路線為DOC＋DPF＋Hi-eSCR System＋CUC。

Cursor同樣可提供13升天然氣國六/歐六發動機，該發動機淨質量1240kg，直列六缸，燃燒方式為多點噴射，當量燃燒，淨排量12.9升，标定功率/轉速有309Kw/1900rpm、338kW/1900rpm兩種功率，最大扭矩分别是309Kw版本1900N.m，338Kw版本2000N.m。後處理系統為三元吹化。

菲亞特Cursor還有一款9升國六/歐六天然氣發動機，該發動機淨質量870kg，直列六缸，燃油方式MPI多點噴射，淨排量8.7升，标定功率/轉速有221Kw/2000rpm、250kW/1900rpm、264Kw/2000rpm、280kW/2000rpm、294kW/2000rpm五種功率版本，最大扭矩分别是221Kw版本1300N.m，250Kw版1500N.m、264Kw版1640N.m、280Kw版1700N.m、294Kw版1700N.m。後處理系統為三元吹化。

與9升天然氣發動機像對應的是一款9升柴油發動機，該發動機淨質量835kg，直列六缸，噴油方式電控高壓共軌，淨排量8.7升，标定功率/轉速有228Kw/2200rpm、265kW/2200rpm、294Kw/2200rpm三種功率，最大扭矩分别是228Kw版本1300N.m，265Kw版本1650N.m、294Kw版本1700N.m。排放路線為DOC＋DPF＋Hi-eSCR System＋高效SCR。

自主化生産後可以帶來什麼優勢？

通過了解，以上4款發動機均已實現完全自主化生産，并且把生産基地設在四川重慶，那麼之所以把工廠設在重慶，大概原因還是跟上菲紅脫不開關系，雖然在這次展會上，菲亞特動力科技并沒有提及哪怕一點點關于上菲紅的信息。但可以肯定的是，Cursor發動機的成功自主化生産，這将導緻單個發動機生産成本會降至原進口發動機生産成本的一半成左右，并且這個現象會引發一系列蝴蝶效應，比方說依維柯紅岩重卡的生産總成本會更低，從而導緻在市場中的售價更加靈活，那麼用戶買單的可能性會進一步增加，銷量也會跟着水漲船高。

另一個優勢是潛在的，要知道在以前，完全進口一台Cursor發動機，這在車輛生産總成本中将占很大一部分比例，恰恰是這個原因，不僅僅是依維柯紅岩，這也将導緻一些商用車企業在外購發動機時不得不放棄Cursor發動機。而如今不一樣了，國六時代，一些不自主生産發動機的商用車企業，在外購發動機時多出了一個選擇，而它們在選擇時，除了濰柴、康明斯可選外，更有Cursor可選。更何況，Cursor發動機同時還具備歐六排放标準，這不僅在技術上，同時在對外傳播上，也更具優勢。

Cursor發動機技術優勢

說到技術優勢，國六時代，衡量一台發動機，肯定是以尾氣排放标準的清潔度以及故障率為考量，對此，每家發動機企業所走的技術路線都不太一樣。比如濰柴，以13升WP550為例，它的技術路線有兩種，一種是EGR DOC DPF SCR，另外一種是高效DOC DPF SCR，都是相對主流的後處理技術路線；而玉柴的13升6K13後處理技術路線直接就是為DOC DPF SCR，比起濰柴第一種後處理技術路線，玉柴在後處理技術上減少了EGR的使用；再看康明斯，自2005年起，康明斯也是采用EGR DOC DPF SCR技術路線，但2015年後，我們看到康明斯的技術路線有所改動，變成了DOC DPF SCR，少了EGR這一環節。

DOC＋DPF＋Hi-eSCR＋CUC這是Cursor13升發動機後處理技術路線，可以明顯看到與以上發動機的技術路線不太一樣，但和濰柴、玉柴、康明斯這幾款發動機都有一個共同點，那就是都少了EGR這個環節。EGR通常是發動機後處理系統第一個環節，但由于EGR系統長期出于高溫、高壓，導緻這個系統的故障率偏高。其次使用EGR系統會雖說會降低燃燒室中氮氧化物排放，但是EGR系統會間接導緻顆粒物的排放增加，同時也降低了燃燒效率。

EGR是發動機尾氣排放的一個技術劣勢，我們可以看到很多發動機品牌已經減少或不在使用EGR這套系統，轉而在其它技術路線上投入更多研究。Cursor發動機的做法是除了不在使用EGR系統，同時增強了SCR系統，也就是Hi-eSCR（高效選擇性催化還原系統），并且加入了CUC（氨氣捕捉器）系統。為了從根本上減少發動機顆粒物的排放，Cursor發動機的做法是通過提高發動機燃燒效率來達到減少發動機顆粒物排放的目的。所以，Cursor發動機工作原理是：發動機廢氣進入DOC系統，一氧化碳被氧化成二氧化碳，然後是被動式DPF捕捉并降低顆粒物，在然後Hi-eSCR系統使用催化劑通過與水、尿素的化學反應将氮氧化合物轉換成氮和水，最後，集成的CUC催化劑會清除剩餘的氨。那麼通過後處理系統處理後，Cursor發動機氮氧化合物的排放可降低95%以上。

總結

菲亞特作為一家跨越百年的發動機企業，其産品線十分豐富，可提供42馬力到1006馬力不同馬力段發動機。但由于其在此前引進環節一直未被完全自主化等原因，導緻Cursor發動機很久以來隻是依維柯紅岩專用發動機，雖說Cursor發動機在客車領域也有一定份額，但這個品牌在發動機市場始終未成為主流品牌。但我們相信随着Cursor發動機完全的自主化生産，在解決成本問題後，發動機市場将留給Cursor發動機一個新的證明自己的機會。

圖/文:劉國華

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