【作者語】:#我在頭條搞創作#​

自由詩《餘夢》

懵懂航海，再回首

逐波踏浪任我遊

青春盡撒四大洋

彈指間

皺上眉梢，催人淚

人易老，心依少

身有餘，力亦足

碎銀幾兩為奈何

人生幾何，對酒當歌

凡俗有夢,浮生醉酒

青春依舊在

清風徐來早

夢醒一場空

隻歎時光太匆匆

學而習之，專業攻

記而享之，航海事

餘生足矣！

作者近照

2022年5月26日青島

滋...滋...滋低頻的噪音中......，逐現清晰的清晰的高頻聲波聲......，引水船左靠，準備開左側Pilot Door接引水登輪，集控室高頻對講機7頻道裡，傳來船長急促的指令。

引水拖輪

集控室的監控電腦顯示屏上，透過NO6監控攝像頭可以清晰的看到引水“全副武裝”白色防護衣，威風凜凜昂首船頭，半跨馬步時而伏杆彎腰，時而昂首挺胸，與引航拖船逐波起伏融為一體，監控NO8攝像頭可以看到2個水手身着防護衣正在操作Pilot Door......，時間一分一秒的過去了，都能聽到引航拖輪發動機油門杆猛推的轟鳴聲，大力追逐緊靠左側引港門，等待“芝麻開門”.......。

怎麼回事，半天引港門都沒有打開，抓緊啊船長，引水通過高頻叫道。

報告船長，引港門開了半人縫隙就突然就無法打開了，水手小李緊張的報告。

引港門傳動機構

趕緊通知機艙協助檢查，船上高呼道。

......，随即機艙被一陣陣急促的電話鈴聲打破，大管在嗎，麻煩您到左邊領港門看看，水密門無法打開，水手小李焦急的說道。

大管輪放下電話，直奔引港水密門，此時狹小的Pilot Door空間裡緊張得氣氛讓人窒息，嗚嗚...呼呼...刺耳的海風哨音震耳發聩，時不時夾雜着潮濕帶有鹹味水珠，通透過門縫讓人睜不開眼睛，無形的“壓力波”讓現場一片甯靜，大管現場操作按下開門開關，确實無法動作，關門也是沒有反應，短時間根本無法排除故障。

引港門操作控制箱

嘈雜的高頻裡船長貌似跟引水在解釋着什麼，透過門縫眼看引水都着急了，不時可以聽到引航拖輪蹭到船體發出咯吱吱......的摩擦聲，緊急時刻也隻能通過手動泵壓和頂戳電磁閥應急開門了。

引港門緊急操作步驟

人在機械面前果然甘拜下風，手動操作估計沒有十分鐘的體力消耗是無法完全開門的，還好總算是“芝麻開門”了，不然引水一生氣回去了，那船上罪過大了！

領港拖輪

總算把引水接上來了，這哥們一上來就不停的抱怨為啥讓他等這麼久，水手菲仔聽不懂中國話，瞪大了眼睛滿臉懵逼，水手小李支支吾吾好像解釋着什麼，好像又啥也沒解釋......

我心想，希望都理解萬歲吧，疫情期間畢竟大家都不容易，引水工作強度大，下去還要隔離，船員更不容易！

接引水登輪

通知船長把空調和風機全部停掉，保持空氣不流通，引水表情嚴肅的說道。

好的，這就通知船長，小李支支吾吾的答道。

通過攝像頭，我看到大管輪還在哪裡查找故障，小丁你趕緊拿消毒液噴灑引港門現場區域和引水逗留的機艙通道空間，需要徹底消毒殺菌，我說到。

小丁勾兌好84消毒液，駝着噴霧器戴好口罩穿好防護衣，直奔現場消殺和重點噴灑引水走過的機艙區域......

引港門

給大家解釋下“引港門”英文“Pilot Door”到底是啥玩意，估計不少跑了一輩子的遠洋老船員都沒接觸過這個玩意，一般情況下萬噸的散雜貨船、油輪、特種運輸船等船舶由于幹舷(幹舷是指在船長中點處，沿舷側自滿載吃水線量至上層連續甲闆（幹舷甲闆）邊線上緣的垂直距離)比較低，見下圖:

10萬噸的散貨船

引航員登輪可以直接通過梯子攀爬登輪(所以過索馬裡海盜區，海盜首選這類船舶，非常容易攀爬登輪)，但是大型集裝箱船或者是滾裝汽車運輸船，由于幹舷比較高，如下圖:

汽車運輸滾裝船

這樣如果直接攀爬登輪位置非常高，消耗體力不說，主要是非常危險，基于安全性考慮通常都是在滿載水線上方附近開設一道“Pilot Door”，該門必須是風雨水密門，平時除了承擔接送引航員的功能之外，還有一個重要的作用是船舶添加燃油的加油站及卸載污油水到岸端的主要輸送作業區，以便減小輸送液體壓頭及縮短加油管系的作用。

通過引港門加油作業

說實話，這玩意平時故障率并不是很高，畢竟該設備使用的頻率并不是很高，看着大管輪在檢修排除故障，我也是湊過去看看“熱鬧”，老軌雖然是機艙的總負責人，但不是對所有的設備都了如指掌，比如這個“玩意”，站在那裡尋思了半天，感覺高麗棒子設計的這個引港門不管是電路部分還是液壓機構傳動部分設計的有點複雜了，用咱北方方言講有點“花裡胡哨”了。

為了不至于看熱鬧，我也趕緊把說明書翻出來先看看液壓系統及機構連鎖部分，圖紙上的液壓系統圖還是比較簡單的，見下圖:

引港門液壓系統圖

很簡單的液壓系統圖，但是如果設計出來應用于生産，其液壓傳動機構及運動副的相互作用卻有點稍微亂如麻了，為了進行邏輯性安全控制，每一步必須完成才能進行下一步操作，所以門上還布滿7個位置感應Sensor傳感器，任何一個傳感器故障或者檢測位置不對都可能無法開啟水密門。

引港門結構

再重點看看電路圖，主電路就比較簡單了，畢竟液壓站隻需要控制440V電機控制液壓油泵就行了。

主電路

控制電路就相對複雜一些了，畢竟邏輯控制及安全保護電路交織在一起，環環相扣确保工作安全可靠。

控制電路DC24V(1)

控制電路

控制電路DC24V(2)

控制電路

電路工作原理不多說了，結合開門邏輯過程，仔細多看幾遍還是可以看懂80%的，但對于排除故障已經足夠了。

後文我還是結合故障的特點，針對性得分析電路特點，分享下故障排除的曲折過程和燒腦的思考過程。

Forward and after standby，starboard alongside.......，全船廣播響起三副小張的聲音。

靠泊青島

靠泊機動用車是機艙人員最提神的時刻，每一個車鐘響起的時候，都會情不自禁的注視着主機轉速表和啟動空氣瓶壓力，每一次2100KW的側推器變距高速旋轉時，集控室燈光短時忽暗忽亮，随之事發電機集體發力嗡嗡的悶聲時，必然注視着發電機的運轉及負荷分配狀況......，不止機艙設備“熱鬧”非凡，駕駛台也有自己的一片“激動”的小天地，時時回蕩着引水、船長響徹夜空的舵令，水手小範破嗓門的應答着，第一次實戰操舵難免緊張，聲音都有些僵硬，還好夜色中捕捉不到緊張的表情和微微顫抖的雙手，操舵手柄此時已經被汗水浸濕，雙腿此時感覺都沒有長自己身上......，兩條大馬力拖輪冒着黑煙時而怼時而拽，努力的保持安全平靠......。

靠泊過程緊張的進行着......，通過監控攝像頭，我看到大管依然還在故障排查中，由于還在備車靠泊過程中，我也不能離開崗位重地，但是腦海裡還是盡可能的思考着種種故障的可能性......

看到引水員再次通過引港門離船的時候，确定船舶已經靠泊完成，集控室電話響起，裡面傳來老菲的聲音，01:30 Finish With Engine(完車)，You can blow main engine now(吹車)。

二管，三管，01:30完車舵，開示功考克準備吹車，放下電話，我說道。

噗.......呲......，噗呲噗呲噗呲噗......呲......！

主機完車吹車

當我前往左邊Pilot Door時，大管輪已經把Pilot Door應急手動全開狀态，忙活了接近2個小時了，故障看來貌似有點棘手不是太好排除。

大管輪說，我手動應急開關門幾次，檢查了所有的位置感應探頭，确定連鎖保護的位置傳感器沒有問題，控制箱裡面的每個Relay(繼電器)，都是沒有問題的，但是就是液壓站控制電磁閥無法作動開閥。

嗯嗯，好的，我說道。

我再次打開下液壓站控制系統電控箱，由于裡面沒有PLC程序控制器，所以各個控制及保護、顯示的Relay确實密密麻麻，不看電路圖絕對懵逼。

引港門控制箱電器元件

此時控制箱上Power AC440電源和DC24V控制電源指示燈都是亮的，所以首先排除控制電源供電故障，我嘗試按壓Door Open(開門)和Door Close(關門)按鈕，沒有任何反應，門全開後按壓Plateform Out(踏闆伸出處)，依然沒有動作。

操作引港門控制箱

我讓大管輪再次應急手動，把門按照程序關閉，并把液壓門栓插銷全部手動關閉到位，然後再按照正常電動液壓開門程序再來一遍，當再次按壓按鈕Cleat Unlock(解鎖門栓)時，門栓傳動液壓機構依然沒有反應。

沉默了一會，我對大管說，很奇怪！前前後後3個開門邏輯程序，操作時竟然沒有一個電磁閥激活通電作動，可以肯定是電路問題了，随後我檢查了電磁閥組外觀狀況，并沒用發線電磁閥線圈松動，電源線插頭接觸不好等任何問題。

大管輪說道，剛才我也檢查電路狀況了，各個Relay常開個常閉觸點都可以正常作動，但是電磁閥就是不能得電，我也正納悶呢。

液壓電磁閥組

此時我覺得首先重點應該檢查，控制門栓電磁閥的這一路，還好控制箱裡面各個線标都比較清晰完善，與電路圖紙完全對上，對于排除故障有很大的幫助，于是逐步進行後續的檢查，見下圖:

門栓控制電路圖

(1)、用萬用表測量K1 Relay常開觸點上的線标 24 V與K15 Relay 線圈上的線标-24V間的端電壓為24V，很正常毋容置疑！

萬用表測量電路

(2)、測量K15 Relay線圈-24V線标與K16 Relay常閉觸點線标129阻值正常，并沒有K15線圈斷路或者阻值為0的短路情況。

(3)、繼續測量K16 Relay常閉觸點線标128&129蜂鳴器響，導通正常，說明常閉觸點正常。

(4)、按壓測試及測量PBL2門栓控制按鈕通斷正常。

(5)、啟動液壓泵，K1 Relay會自動得電，K1常開觸點閉合，用萬用表測量正常。

以上5點檢查都正常後，按下PBL2門栓控制按鈕，竟然門栓解鎖電磁閥無動作。

心裡頓時有一百個疑問立刻浮現腦海，正常情況下應該是K15 Relay 得電，門栓打開電磁閥線路的K15常開觸點閉合，SV3電磁閥施加DC24V電壓得電，必然會有門栓打開的動作呀，但是紋絲不動，真的是紋絲不動，怪事！

門栓開電路圖

馬上跨接K15常開觸點閉合前線标 24V與電磁閥SV3一端X1－22線标兩端電壓為DC24V，很正常！

于是再次按下PBL2，測試K15常開觸點閉合後，兩端電壓竟然為DC11.4V，好奇怪！為什麼通電後24V的電壓變成了DC11.4V呢，足足減少一半的電壓，電磁閥激活指示燈都無法點亮，所以怎麼可以開啟電磁閥SV3呢？

萬用表測量數據

對比右邊的Pilot Door電路系統，同樣的動作同樣的操作，可以測量出電磁閥SV3兩端的電壓為DC24V。

故障排除再次陷入僵局......！

思考期間二管輪提供了很有價值的現象，說右邊的Pilot Door在液壓泵啟動空轉時，液壓站的壓力表顯示很低隻有1MP，隻有操作門栓開關時壓力才會升高。

但是左邊的Pilot Door，故障排除中的液壓站隻要液壓泵一起動，壓力瞬間就飙升到12MP，這就跟不正常了，見下圖:

再次查看說明書液壓系統圖和電路圖，發線啟動原理是這樣的，液壓泵空轉時，K1常開觸點保持閉合，系統壓力被卸載閥SV5得電卸載，當有任何一個操作指令時，卸載電磁閥SV5都會失電，系統油壓會瞬間升高，傳遞到各個執行器操作水密門動作。

卸載電磁閥SV5激活電路

很顯然左邊的這台Pilot Door 液壓站啟動時無法正常卸載，首先第一步啟動空轉時就出現問題了，仔細觀察卸載電磁閥激磁指示燈确實沒有點亮，疑問又來了，是電磁閥本文的故障，還是控制電路的問題呢？

我又仔細研究了下電路，其實第一步即使控制電路故障SV5電磁閥不卸載，短時間也不會影響後續操作，畢竟卸載電磁閥一路還并聯了一個安全閥(12MP時打開卸載保護液壓系統不過載)。

此時我懷疑SV5控制電路有問題，液壓泵啟動前SV5卸載電磁閥兩端的電壓依然很正常 DC24V，但是液壓泵運轉後電磁閥兩端的電壓又變成了DC11.46V，和操作門栓SV3 電磁閥幾乎電壓相同，很顯然這也是無法激活打開卸載電磁閥SV5的根本原因！

怪了！怪了！

此時大管也在忙碌思考着什麼，我疑惑的笑道，大管我剛才測量了卸載電磁閥兩端電壓，為啥操作按鈕時卸載電磁閥SV5兩端的電壓會降的如此低，隻有DC11V左右，真的好奇怪！

我也不太清楚，大管輪說道。

也許此時我的頻道和大管不在一個波段上，隻能暫時把疑問先就給自己吧！

看看手機時間竟然都淩晨兩點多，時間過的如此之快，有點廢寝忘食的感覺，都趕緊回去睡覺了吧，明天下午有空在查，這玩意開不了可以手動開，不影響開航，我說道。

說實話備車這麼久時間，确實有點疲勞了，人在疲勞的情況下思維是混亂的，必須休息！

我這人确實有點毛病，注定不會太長壽，腦子裡有似破不破的疑問，閉上眼睛都會想着入睡，思考着尚未解決的問題.......。

慶幸沒有夢中雲遊，睡到上午9點多，還是被心中的種種疑問攪醒，翻來覆去的思考，二次回籠覺無論如何也是無法入睡了，起來...起來...，必須一探究竟!

換上工作服徑，徑直奔赴機艙工作重地，沉默了片刻，逐步捋順下思路，啟動液壓泵再次測量卸載電磁閥SV5兩端的電壓為DC11.46V。

再次對比測量右邊Pilot Door，液壓泵啟動時卸載電磁閥SV5電壓為DC24V，對比......，思考再思考......。

此時感覺故障就差一點點，但是一時卻無從下手，回到左邊的Pilot Door旁邊再次沉默思考中......，心中真的好糾結，明明故障節點就在眼前，感覺就隔了一層薄紙，憋足了力氣卻無法捅破，這感覺猶如夢中美女沐浴後薄紗附體，若隐若現出現在你面前，你異常興奮，卻渾身無力的連眼皮都睜不開的那種感覺......!

突然腦海一動，既然液壓泵啟動時，卸載電磁閥SV5必須得電卸載，但是電壓卻無法達到DV24V，為了确定是不是控制電路的問題，我把卸載電磁閥SV5供電插頭直接從閥體拆下來，然後測量液壓泵空轉時電磁閥電源插頭端點電壓，竟然是DC24V，見下圖:

馬上進行門栓開關、門和踏闆操作測試，瞬間一切都恢複正常。

插上插頭測量控制箱内部的端點電壓立刻就降到DC11V左右，所以的操作立刻癱瘓！

毛病似乎已經找到了，卸載電磁閥SV5線圈内部故障，于是測量故障的SV5線圈内部電阻僅僅為3.8歐母，見下圖:

而右邊的Pilot Door正常的卸載電磁閥線圈内部電阻為19.5歐母，見下圖:

毛病确信已經找到了，很變态的卸載電磁閥SV5故障，如果你是燒壞了斷路或者直接斷路電阻為零，故障反而但是很清晰明了，偏偏沒有斷路也沒有短褲，偏偏内部可能是部分短路的原因，使得線圈電阻異常降低，導緻整個控制電路DC24V電源都降低到DC11V左右，使得液壓閥站所有的電磁閥供電電壓均不正常，必然引起無法開啟電磁閥控制液壓系統油路。

為了恢複系統正常使用，我把卸載電磁閥SV5電源插頭拔下後，用絕緣膠布包好，讓它好好的休息吧！

問題找到了，心情總算舒坦多了，打開電腦登錄維保系統，查閱該備品船上是否有庫存，結果令我大失所望，接近10年的船舶，該系統裡該備品竟然連備品編号都沒有，更談不上船上有庫存的備品了，可見10多年來年來，這個部件一直是正常工作的，從來沒有更換過，算我運氣好第一次故障被我碰到了，好“興奮”！

為了以後更好的使用，确保設備不帶病運轉，我也是向公司新增卸載電磁閥Solenoid Valve備品編号，由于季度申請拖得時間太久，隻能緊急申請該備品，台灣老闆對待設備緊急備品申請，還是比較關心的，新增備品和緊急申請的審批效率都是比較高的。

對于後續該Plilot Door的使用，我還是現場寫了個操作提醒，畢竟短時間沒有備品更換，空載運轉時由于卸載電磁閥故障，系統油壓還是比較高的，隻能提醒水手接送引水的時候開關引港門的時候，盡可能不要讓液壓泵長時間運轉，防止液壓泵過載及馬達發熱嚴重。

引港門安全提醒

我能做的隻有這些了，希望後續的操作不要出意外就好，等待緊急備品供船及時更換。

【結束語】:本文故事性、輪機長視角詳細記述了左邊Pilot Door故障的過程及故障排除處理操作、思維的詳細過程，由于本人船電知識有限，摸索的過程必然有點曲折，但是為什麼卸載電磁閥SV5線圈内部電阻變小，會導緻控制電路 DC24V電壓降低的問題，還是沒有徹底搞明白，希望頭條裡同行、電氣工程師指點迷津！

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