By【映璇汽車工作室】@工科女的車庫

去年夏天，我們對第二代長安CS55plus底盤進行了舉升機上的全面拍攝和解析。它用全新的C型彈簧代替普通圓柱形彈簧等等這些創新的細節說明長安敢于不斷用最新技術革新自己。

實際上不僅長安是這樣，其實，現在每家自主品牌車企都會針對市場上的熱門車型去拆解研究去對标，從而不斷地改進自己的短闆。在這個過程中也慢慢形成了自己的“家族調教”風格。

同樣，在試駕第二代長安CS75plus時，工科女也發現它的底盤和上一代的一些不同。

這款車開起來的底盤調教是偏硬朗和運動的。在過減速帶和坑坑窪窪路面時，震動還是比較明顯，路感很強。從調教來看，還是有點偏德系的高彈簧剛度和低減震器阻尼風格。硬朗的底盤在山道上劈彎時感覺超爽，50-60時速在高速出口過彎，也是非常精準。高速120公裡時速時支撐性和沉穩度依然很好，絲毫不飄。

第二代長安CS75plus為什麼開起來比上一代更加硬朗了？在我過去的印象中隻有奇瑞的車是走德系硬朗操控的底盤路線的。長安是走日系舒适路線的啊？

我們來看第2代長安CS75plus底盤結構，和上一代沒有明顯差别。都是承載式車身，全框式副車架，前麥弗遜獨懸，後多連杆獨懸。

不同的是在下擺臂剛性、彈簧剛性、減震器閥體阻尼、襯套材料等這些方面有一些調教的變化。

前後懸架的下擺臂，采用的是雙層鋼制沖壓件，要比瑞虎8鲲鵬版那個卷邊兒的單層沖壓件要厚實，副車架也是全框式的，也比虎8鲲鵬版的H型更結實。下擺臂雖然不如鋁合金輕量化，但是通過打孔減重，對這個12-15萬級别的車型來說，還是要節省成本的。轉向節，是鋁合金的，不錯。

前懸架穩定杆剛度加強了，直徑變得更粗了（大約增加20%）。因為這個前驅車前軸的負荷較大。長安對這款前驅suv的車身剛度的分配是前面60%，後面40%。所以前懸架的穩定杆剛性需要比後懸架的要大一些。這樣對側傾的控制就會更好，轉向的操控也會更好。

前懸架螺旋彈簧和減震器是一體，能給車身前部省下一些空間。

減震器品牌是美國天納克（又叫蒙諾），目前排名全球第一，德系喜歡用的薩克斯還排名它後面，奇瑞系車型喜歡用的淅川和萬都都排在第7之後了。而且第二代CS75PLUS對這款天納克減震器頂部的剛度又重新調高了些。

減震器閥體的形狀也變成錐形，可以對裡面的油液進行線性控制。就是将沖擊變成線性的、漸進的緩沖的變化，對操控性和舒适性都有利。

同時對減震器閥體也特别調教了，能夠将颠簸調試範圍的頻率覆蓋更廣。一般來說，路面颠簸程度不同，減震器内部活塞的運動頻率跟随不同，平坦路面大約1-2赫茲，颠簸路面，大約9-11赫茲。

其實底盤的調校就是在于這些不起眼的小東西上面。

包括車上各個連接的襯套處理。 比如前懸架因為承擔前驅，更加偏向操控，所以襯套做的更大更硬。後懸架因為後排乘客對舒适性和NVH的訴求更強一點，所以襯套就更偏向阻尼調教。

再來看後懸架的減震器和螺旋彈簧是分離的設計，減震器采用橫向傾斜的布局，這樣就節省了對後排空間的占用，第二排的空間利用率更高了。而且，橫向布局也使壓縮行程更長。後懸架就有更好的動态響應。

我們一直說底盤調教是個慢功出細活，需要長久的大數據積累。在國内自主品牌的底盤功力上，目前奇瑞和長安都是埋頭苦幹的，而且也是互相借鑒彌補短闆的。在第二代長安CS75PLUS上我們就看到它向奇瑞的操控和硬朗靠攏，其實是向德系的操控靠攏，因為奇瑞是學德系的。

總結一下：早期的自主品牌以及韓系車被吐槽最多的就是底盤松散，就是指：底盤的機械部件之間的連接不夠緊密，導緻底盤長期持續震動的過程中，部件會在空隙中發生多餘的震動或者移動，嚴重時更會有異響。傳遞到乘客，就是底盤快要垮掉一樣，非常不可靠。

第二代長安CS75PLUS正是在底盤部件以及連接件的剛性和緊密性上下了狠功夫逐一優化，徹底杜絕了幾萬公裡底盤松散的可能。

哈哈。。。。。。允許奇瑞用等長的半軸在底盤操控上紮實訴求，就不允許長安在調教上更加強調操控和運動訴求嗎？

雖然我們自主品牌在底盤上還沒有法系的PHC自适應液壓穩定，德系的HRS的避震緩沖，日系的赫姆霍茲共振器，美系的電磁懸挂等等核心技術，至少，在底盤功力上是越來越進步了。

最後，網友們有兩個問題。1.底盤會生鏽嗎？

來看這個底盤的防護，大面積的噴塗和環氧樹脂的擋雨闆，防腐已經很全面了。

2.還有很多網友很關心它的前防撞鋼梁。肯定地告訴你它是鐵質的很厚的雙層滾壓的鋼闆。

從這張圖可以看車，瑞虎8，CS85coupe、CS55這些系列采用的是鋁合金的防撞鋼梁的。在第二代的CS55PLUS上我們測過它的前防撞鋼梁的确是鋁合金的，不知道為何75PLUS上卻是鋼闆了。等下次我見到長安設計師時再問一下。

好了，歡迎觀點挑戰，請有理有據。

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