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快速公交系統是一種介于 快速軌道交通 與常規公交之間的新型公共客運系統，其投資及運營成本比 軌道交通 低，而運營效果接近于軌道交通。它是利用現代化公交技術配合智能運輸和運營管理，開辟公交專用道和建造新式公交車站，實現軌道交通式運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

簡述

快速公交系統(BRT)作為公共交通中的一種方式，其定義為：“一種靈活的、橡膠胎車輛的快速公共交通營運模式。它是由快速公交車站、快速公交車、服務、營運方式、智能公交系統(ITS)等元素集成的系統。快速公交系統具有自己鮮明的特色，可以形成城市獨特的形象。”簡而言之，快速公交系統就是由人員、服務和各項相關措施集約而成的一個可以提升公交運營速度、可靠性和改善公交系統狀況的一個綜合公交運營體系。

BRT作為一種介于軌道交通與常規交通之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，而其投資及運營成本又較軌道交通低而與常規公交接近。

從城市公共交通的角度來講，BRT最重要的目的是給予乘客優先權，而不是給予車輛優先權，所以BRT重視的是乘客的運送能力。在城市交通運輸網絡中，通過在主要的客運交通走廊給予公共交通車輛以優先權來達到高水平的乘客運送能力。BRT在“公交優先”策略的指導下，提供高容量、高頻率的服務，從而達到接近軌道交通的服務水平。通過提高公交車運營速度，為乘客節省時間，比增加道路容量來滿足小汽車增長的要求所需的成本小很多。

快速公交系統是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路上，既保持軌道交通特性，同時又具備普通公交靈活性的一種大容量、便利、快速的公共交通方式。它是由快速公交車站、快速公交車、服務、營運方式、智能公交系統(ITS)等元素集成的系統。

快速公交系統(BRT)主要有以下七個組成部分：專用行車道、車站與樞紐、特色車輛、線路、收費系統、智能交通系統、服務。這七個部分組合在一起，形成了完整的方便乘客、提高實效的快速公交系統。

• 1)專用行車道

BRT系統的車輛一般運行在專用車道或道路上，享有專有路權。

快速公交專用車道設置方式有多種形式，常用的有中央式專用車道、單側雙向專用車道、兩側專用車道、逆向專用車道以及高架路下的公交專用車道等幾種形式；此外，還有城市設置公交專用道路，僅供公交專用，常見的設置方式有全封閉的高架專用道路、全封閉的專用地道和常規公交專用道路。

• 2)快速公交車站與樞紐

快速公交系統的車站與樞紐設施是為停靠車輛和公交乘客上下車使用。快速公交系統修建與公交車輛車廂底闆等高的候車站台，還可以采用低底盤的公交車輛，以起到乘客快速平穩地水平上下車的作用。快速公交站點位置一般設有超車道，以保證運行車輛避開到站車輛超車。車站和超車道設置位置可以偏移，從而減少公交道路的寬度。

• 3)特色快速公交車輛

快速公交系統的車輛采用不同于普通公交的新型大容量公交車輛，采用大型鉸接車型以提高系統的運輸能力及降低平均運營成本，采用對環境影響比較小的清潔公交車輛也成為發展趨勢。快速公交車要外觀統一、色彩鮮豔，具有吸引力。

• 4)快速公交系統的線路

快速公交系統的線路靈活多樣，總體來看，有以下形式：一是采用單一線路，與軌道交通類似，二是多條組合線路。與軌道交通線路相比，快速公交線路的組成的靈活性更大，主要是因為快速公交系統的不同線路可以在主要走廊上互相組合，當然，線路也可在幹線的起終點向外靈活延伸。線路結構的選擇能夠影響BRT系統的經濟性、車輛性能和發車頻率，應該與出行需求及通行能力相匹配。

• 5)高效的收費系統

收費系統是快速公交系統的重要組成部分，收費系統的設置與其運營管理體制相關，收費方式與軌道交通類似，即在車站或樞紐點上完成收費，從而有利于乘客快速上下車，可以提高整個系統的運營效率。收費形式包括使用硬币、磁條、票據和智能卡4種。

• 6)智能公交系統技術

智能公交系統技術主要包括：乘客信息系統、交叉口公交信号優先、自動定位系統以及停車場收費控制等。

• 7)高水平的服務

與非隔離的公共交通方式相比，BRT系統一般都能提供更加優良的服務。最突出的表現是容量大、速度快，且能提供高頻的全天候服務(每天16h以上，非高峰期最多20min的發車頻率，而高峰期則最多10min的發車頻率)。

• 1)快速——接近于軌道交通

由于在公交專用道上行駛，交叉路口又有公交車的優先通行權，使公交車的行駛車速比一般車輛高；BRT公交車站的水平登車和車外售票方式，使BRT車輛在車站内的滞留時間減少，從而提高了運營速度。BRT的運營速度應比常規公交車高30%～100%，與輕軌接近。

BRT的運營速度也取決于車道類型和服務模式。BRT車輛在一站不停式或專用高速公路車道上行駛的話，每小時的速度一般會達到60～80km。如果服務模式包括專用車道上的停靠站點，一般情況下，每小時的平均速度為30～50km，這取決于車站間隔和車輛停留的時間。在同樣的運營環境下，這樣的速度與輕軌不相上下。

• 2)高容——與軌道交通相近

BRT的乘客運送能力大于常規公交。由于特别的BRT車輛多為鉸接式，座位多，站立面積達到每車100～300人，因此，每小時單方向乘客人數可達1萬～2萬，與輕軌接近，比常規公交車高出2～4倍。成功的BRT的運送能力可以高達2萬～6萬人次/h，而普通常規公交的運送能力為0.3萬～1萬人次/h。

• 3)舒适——與軌道交通相似

環境幽雅、乘坐舒适的新型公交車輛，給乘客以面目一新的感覺；水平登車方式的采用，使乘客能夠方便自如地上下車；BRT車站封閉的設計，方便駕駛員進出車站，保持乘客上下車的良好秩序；可靠的運營服務信息發布，能及時與乘客溝通，減少乘客的焦慮和不安情緒。新型BRT車輛的設計，使得低耗能、低排放成為可能。同時，公交專用道和路口優先權的引入，提高了車速，避免了擁堵時反複加減速和停車，也能有效地減少車輛的廢氣排放。

• 4)節省——遠勝于軌道交通

BRT的建設投資遠低于軌道交通。根據一般經驗，軌道交通的建設成本高達3億～6億形km，無論是對國内的大城市而言，還是對一些已經有了完善的軌道網絡系統的國際大城市(如倫敦、巴黎、紐約、東京)而言，在建設期間的資金投入巨大。而且大部分城市軌道交通網絡的形成通常需20年左右的時問。與之相比，BRT的建設成本低廉，建設時間比軌道交通短。同時，BRT的實際運營成本也較軌道交通低。

• 1)綜合規劃BRT通道網絡

BRT通道應當盡量選取條件較好的道路布設，實現公交車輛的專用路權，盡量不影響或少影響普通車輛的通行。在市區範圍内，BRT盡量布設在機動車道較多的城市幹道上；而在城市外圍地區或郊區，可以考慮選擇高速公路或者新辟BRT專用通道。如果客運走廊因道路條件限制無法規劃專用路權，則可考慮相平行的條件好、小汽車較少的道路，同時配給公共交通優先策略，并控制站點間距。

• 2)規劃城市BRT專用道

BRT專用道的規劃分為公交專用路(Bus way)、公交專用道(Bus lane)及公交與合乘車共用車道(HOV lane)三種模式，在規劃時應根據BRT的服務檔次決定采用哪種模式，或如何組織兩種及全部三種模式。

• 3)規劃設計BRT車站

對于能否為BRT提供足夠的容量來說，車站是一個關鍵因素。對BRT的标識和形象來說，車站也是一個重要因素。BRT車站應為高峰時刻可能的車流和出行者提供足夠容量。

BRT車站分側式站台和島式站台。由于BRT可以采用軌道交通的運營方式，因此，其乘車付費過程也可以在車站内進行，以此減少乘客登車購票的時間延誤。

• 4)選擇BRT專用車輛

在設計和選擇BRT車輛時，需要考慮的因素包括足夠的容量、乘客上下的方便度、舒适度、輕噪聲和少污染等。車輛可以通過顔色或設計來清楚地傳達交通系統的标識和形象。BRT車輛宜選擇較大的車型，通常采用的标準車型包括單節車、單鉸接車、雙鉸接車。同時，須選擇性能可靠的車輛，能夠保證車輛的運行速度。

• 廈門BRT

廈門BRT，全稱廈門市快速公交系統，簡稱廈門快速公交，屬于廈門市快速公交運營有限公司。

2008年09月01日起，BRT快速公交正式投入使用，系統包括專用車站、高架專用道路和專用車道，狹義的廈門市快速公交系統僅包含6條BRT快線，廣義的廈門市快速公交系統包含7條BRT快線（快1、快2、快3、快5 、快6、快7、快8）、1條機場專線是中國首個采取高架橋模式的BRT系統。

廈門BRT

廈門BRT

廈門BRT

• 常州BRT

常州BRT（ 常州快速公交 系統）一号線是常州修建的第一條BRT線路，呈南北走向。北起 京滬高鐵 常州北站 （常州 新北區 新橋鎮 ， 滬甯高速公路 北側、 長江路 西側、常新路東側、遼河路南側），南至 武進 長途汽車站北邊。

常州BRT

常州BRT

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BRT

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