豐田在全球市場熱賣1200萬輛HEV混動車後，消費者終于開始能接觸到它的PHEV插電式混合動力車了。

雷淩雙擎E 是廣汽豐田在國内引進的首款PHEV——這款車不需要繳納購置稅，在國内本周宣布2019年PHEV産品補貼從2.2萬降低至1萬元後，落地價格門檻在20萬左右，比需要繳納購置稅的HEV非插電式混動産品“雷淩雙擎”價格門檻高6萬元左右。這個較大的價差意味着“E ”車型現實意義更多在于獲取新能源牌照資格，以上海市民為代表的消費者終于不需要對“豐田HEV産品不能拿綠牌”唉聲歎氣了。

從外觀上看，雷淩雙擎E 與現款雷淩雙擎差别并不大，不同之處主要在于雷淩雙擎E 的前臉下包圍采用了大面積的黑色鋼琴烤漆裝飾，對于不熟悉雷淩的消費者來說二者整體上基本長得一樣。E 産品在外觀檔次上标配的規格比較高，高低配車型都采用了帶有“LEVIN PLUG-IN HYBRID”字樣标識的遠近光一體LED大燈、LED示廓燈和LED尾燈，四款配置除最低配外也都提供了半幅天窗。此外全系标配16寸輪毂，照顧燃油經濟性的目的明顯，好在造型還算漂亮。

内飾也和雷淩雙擎基本一緻，提供了新的棕色配色，有一些新穎的氛圍，但布局和用料上沒有給出更多驚喜。儀表盤采用雙炮筒 小液晶屏的設計，精緻度不錯，高配、頂配車型配備8英寸觸控中控屏，整體科技感不夠亮眼，勝在使用起來比較便利。這個車機具備GPS導航功能，地圖來自高德，不過5種路線偏好裡躲避擁堵功能是灰色的，意味着不具備車聯網功能。

整體來看，E 的内飾設計、座椅打造、材質用料都設定在雷淩汽油版車型的定價檔次上，我很難從視覺上感受到“這是一部20萬 車型”的價值感——它的含金量全部“下沉”到PHEV這套插電式混動系統上。

另外需要注意的，5月份豐田雷淩将迎全新換代，但作為PHEV的E 車型不會換，也就是說下半年你買汽油版和雙擎版雷淩就都會是全新的設計了，但買PHEV不是，這是消費者肯定會斟酌的一點。這也導緻像USB接口數量的不夠，以及後排空調出風口、全景天窗等一些這兩年才逐漸成為主流的A級車配置在E 上都沒有提供，有些遺憾。

空間方面，雷淩雙擎E 的車内部分（駕乘空間）是沒太多問題的，依然可以獲得跟雷淩汽油版及HEV雙擎版近似的乘坐體驗。後排膝部有合适的餘量，可供你偶爾慵懶的癱坐。後排頭部空間對于180cm以下的乘客也還尚可，椅墊長度稍短。地台是純平的，強烈點贊，目前A級轎車市場甚少有産品能做到這點。

但是由于PHEV内藏比HEV體積更大的電池包，乘坐空間的不妥協就意味着尾箱空間受到較大的侵蝕——電池包的安裝位置是在後排座椅後下方，因此尾箱的縱深被縮減到一款小型兩廂轎車的水平，與此同時後排座椅靠背也無法提供放倒功能了。

所以後備箱空間就是我認為選擇這款PHEV的消費者最需要妥協的地方，一張新能源牌讓這部車在裝載能力方面“從奧迪變成奧拓”，這很現實。不過可以振奮你的是，它的核心部分——豐田插電式混合動力系統，的确給出了驚喜。

從結構來看，雷淩雙擎E 建立在豐田THS II混動系統基礎上，通過調整E-CVT行星齒輪組的結構，增加插電部分實現PHEV形态。事實上這也是目前插電混動力門檻最高的技術形态之一 ——因為行星齒輪結構的高技術起點，在自動變速箱領域積累較薄弱國内自主品牌就很難下手。

和雷淩雙擎一樣，E 車型也搭載了壓縮比高達13:1的豐田1.8L阿特金森循環發動機。電動系統方面，永磁同步電機的最大功率為53kW、最大扭矩為207N·m；來自松下的三元锂電池容量為10.5 kWh，使用220V高效充電器可在3小時内充滿。在EV純電動駕駛模式下最高時速為125km/h，純電續航裡程55km。

如果簡單總結豐田PHEV的優勢，我認為是其搭載的TSH II混合動力系統，這意味着豐田的PHEV是建立在其HEV技術基礎上，就能充分運用豐田混動的技術優勢——即使在不充電的情況下，這款車還能做到豐田HEV産品的燃油經濟性，官方給出的該工況綜合油耗低至4.3L，續航裡程則為930km；如果滿電、滿油狀态，則可以實現1000km左右的續航裡程。

值得一提的是，從HEV所需的小容量電池更換為PHEV所需的大容量電池後，雷淩雙擎E 比雷淩雙擎重了130kg，依然能實現相同的能耗水平，這就意味着它有更出色的效率——在不充電續航的工況下，這樣的燃油經濟性是目前絕大多數車企很難望其項背的。

具體來看，雷淩雙擎E 在變速箱擋杆前方設置了三個按鍵，供駕駛者選擇和切換駕駛模式——

·EV CITY鍵

激活後可以強制保持純電行駛，除非駕駛者迅速深踩油門激發kick down，否則發動機不會介入工作。這種模式适合每天上下班代步的駕車工況，如果你的每天通勤總裡程低于55km，意味着在晚上充電、白天行駛就可以實現0油耗。駕駛感受來看，純電模式下的加速并不暴力，不像很多純電動車那樣在“大油門”（此刻是“大電門“）下出現明顯的推背感，這與電機的峰值扭矩僅為207N·m有關——它本就不是一款标榜性能的産品。

·HV/EV鍵

用于EV純電模式與HEV強混動模式間的自由切換。盡管和EV CITY鍵一樣可以激活到純電模式，但我駕駛的感覺是這個模式下發動機沒有EV CITY那樣克制，在更多的加速需求下可以被調動起來工作。另外，長按此鍵可切換到“電池充電模式”，在HEV強混動模式行駛期間，通過發動機發電和充電。事實上這個切換鍵相當常用，因為純電行駛續航有限，在行程較長（比如100km以上）又兼具市區和高速的綜合路況下，可以在上高速後人工激活混動模式來保證電池裡的電量盡可能少掉，以備返程進入市區後遇到擁堵情況——畢竟蠕行路況是最耗油、或者說是最需要電動的工況。

·DRIVE MODE

DRIVE MODE有ECO經濟、POWER性能和NORMAL标準三種模式，在ECO經濟模式下，動力響應會變慢，而POWER運動模式下，發動機會更頻繁的介入，變速箱的響應更積極，油門更敏捷，你能很容易體會到扭矩立刻被調動起來的暢快感。但是，通常情況下NORMAL和ECO模式更适合日常行駛，因為電機在低速階段其扭矩可以直接在峰值釋放，和發動機比有着“零時滞”的特性，還是會有推背感出現。

值得稱道的是，無論是純電還是強混工況，無論是NORMAL還是POWER模式，雷淩雙擎E 的E-CVT都表現出了極高的素質。動力分配和變速都有着出色的平順性，初段加速非常線性和順滑，中段加速又快速果斷。盡管雷淩的電機并非“暴力傾向”，發動機和電機的綜合功率也僅為136馬力（100kW），但發力特性上的相輔相成，可以實現比常規136馬力汽油車更迅速的提速和行駛質感。這也使得車輛的靜音性會更好——低速行駛時以電機為主自然很安靜；提速時，以往需要靠拉升發動機轉速實現的工況由于現在有電動機的助攻，在很多時候也避免了高轉速下的發動機噪音；隻有當時速100km/h以上的加速需求被調動時，電機功率和發動機功率會被拉到極限，從而誘發出發動機的悶轉聲。

至于駕駛的其他方面，E 整體和雷淩雙擎也相差不大。它的刹車調教非常棒，中段腳感比較紮實，前段随着踩踏深度的加深而有幾何級的力度放出，可以在跟車時做到輕松的走走停停，而需要一個大力度制動時，又不用踩踏太深就能得到。底盤方面，懸架韌性不錯，可以過濾掉大多數細碎震動，而需要強支撐時它的支撐性也是足夠的。高速巡航時底盤有很突出的厚實感，相比普通雙擎車型電池多出來的130kg重量讓人覺得到它在“壓着”底盤。

駕仕總結：油耗，以及購買建議

我們當天在高速占70%的工況下行駛約260公裡，而試駕團隊以這樣的節奏保持了一周，雷淩雙擎E 的綜合油耗定格在4.7L/100km，這是一個相當出色的成績。

總的來說，雷淩雙擎E 在外觀、内飾、配置以及運動性上沒有什麼驚喜，它是一款典型家用定位的PHEV，而混動系統方面其順滑性和經濟性确實有很出色的表現，這不禁讓人感慨：相比絕大部分其他車企的PHEV，豐田基于20多年混動經驗積累打造出的PHEV産品還真是不一樣。

至于買不買？以目前與HEV版6萬的價差來衡量，就看你所在城市的牌照政策和費用是否能激發你的需求了。

文｜密斯特張

圖｜密斯特張

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