（報告出品方/作者：天風證券，郭麗麗）

1.1. 前言：動力電池裝機放量，回收再利用市場潛力十足

受新能源車銷量走高的推動，我國動力電池裝機規模快速放量。2021 年我國新能源汽車 銷量達到 352.1 萬輛，同比大幅增長 157.5%；受新能源汽車銷量高景氣驅動，同期我國動 力電池裝機量達到 154.5GWh，同比大幅增長 142.9%，2015-2021 年裝機量 CAGR 為 45.5%，裝機規模持續增長。 動力電池回收作為锂電後周期行業，需求有望受産業鍊景氣傳導而逐年走高。在目前的 技術條件下，動力電池的使用壽命一般為 5-8 年，而随着動力電池裝機量的持續走高， 未來電池回收處置需求有望逐年走高。根據弗若斯特沙利文的預測，2026 年我國動力電 池裝機量将有望達到 762GWh，2021-2026 年 CAGR 有望達到 37.6%，産業鍊在持續高景 氣的同時，也為後續的電池回收市場奠定了成長根基。

1.2. 行業發展有三大核心動力

從發展驅動力來看，動力電池回收行業受到環保訴求、戰略價值、經濟性三大要素合力：

1.2.1. 環保訴求

廢舊動力電池環境危害大，不經回收處理将造成嚴重污染。動力锂離子電池雖不含鉛、 镉、汞等重金屬污染物，但報廢的動力锂離子電池對環境仍有明顯危害性；例如，動力 電池的各部分材料都能與環境中某些物質發生化學反應而産生污染物，一旦進入土壤、 水體和大氣就會造成嚴重污染；另外，動力電池中富含的钴、鎳、銅、鋁、錳等金屬還 具有富集效應，會通過食物鍊累積在人體，危害人體健康。因此，對廢舊锂離子電池進 行集中無害化處理、回收其中的金屬材料，是确保人類健康和環境可持續發展的重要舉 措。

對動力電池進行回收利用能有效節能減排，符合“雙碳”目标。動力電池制造是高能耗 産業，制造過程将會産生大量的溫室氣體；經高工锂電測算，現階段 1KWh 三元電池和 磷酸鐵锂電池生産所需能耗分别為 82.91KWh 和 85.78KWh，折算碳排放量分别為 5.06 萬噸/GWh 和 5.23 萬噸/GWh，碳排放主要集中在正極材料、負極材料和電池生産環節， 三者合計占比接近 90%。而根據國際清潔交通委員會(ICCT)的研究顯示：從全生命周期 來看，新能源車每公裡的二氧化碳排放量約為 130g/km，但若能對廢舊的動力電池進行 梯次運用、再生應用，其所對應的新能源車每公裡碳排放量将分别下降 22g、4g，進而 顯著降低新能源汽車全生命周期的碳排放量。

1.2.2. 戰略價值

我國钴、鎳資源供需嚴重失衡，已探明儲備量極少。從供需角度看，2020 年我國钴、鎳 資源需求分别占據世界總需求的 32%、59%，而供給量卻僅占世界總額的 1.5%和 4.8%， 供需情況嚴重失衡，對外依存度極高。從資源儲備的角度看，世界已探明钴資源達 710 萬噸，集中分布在剛果(50.7%)、澳大利亞(19.7%)等地區；已探明鎳資源達 9400 萬噸， 集中分布在印度尼西亞(22.3%)、澳大利亞(21.3%)、巴西(17.0%)。相較之下，我國已探 明钴、鎳資源儲備量分别僅為 8、280 萬噸，占世界總儲量的比重極低。

锂資源國内供應能力弱，對外依存度高。2020 年全球已探明锂資源量 2100 萬噸，其中 我國已探明锂資源量達 150 萬噸，占全球總儲備量的 7.1%，潛在供給相對充足；但受限 于锂資源的品質(鎂锂比較高)以及開采條件(地理氣候條件差)等因素，我國锂資源實際供 應能力較弱，對外依存度高。

動力電池回收再利用能夠有效緩解我國電池金屬的供給約束。根據《廢舊動力蓄電池綜 合利用行業規範公告管理暫行辦法 (2019 年本)》的政策要求，我國動力電池再生利用企 業對钴鎳錳的綜合回收率應不低于 98%，锂的回收率不低于 85%，金屬回收率已經達到 了較高水平。因此，通過對電池金屬的循環利用，将能有效緩解我國锂鎳钴資源的供給 約束，保障産業鍊安全穩定，具有極高戰略意義。

1.2.3. 經濟性

廢舊動力電池的資源性強，再生利用的價值高。退役後的锂離子動力電池的正極、負極、 隔膜、電解質等電池材料中仍含有大量的有價金屬(锂、鎳、钴、錳、鋁、銅等)和其他可 再生利用成分(石墨等)，蘊藏的資源品類豐富，仍具備極高的再生利用價值。 正極材料的資源價值最高，為再生利用的主要對象。2021 年锂電子動力電池的平均造價 為 101 美元/KWh，其中正極材料由锂、鎳、钴、錳等高價值金屬化合物構成，其成本占 比高達 51%，價值含量最高，這使得正極材料成為了動力電池回收再利用的主要對象。

電池材料供不應求，市價持續攀升。受下遊需求旺盛與電池金屬産能受限的雙向促進， 電池材料價格在過去兩年中連續上漲；截至 2022 年 7 月 25 日，電池級碳酸锂、氫氧化 锂、硫酸钴、硫酸鎳價格分别相較 2020 年同期上漲了 1075%、835%、33%、54%，锂 價仍處于近年高位。 資源價格上漲推高動力電池回收利用的經濟性，企業資本積極布局。根據企查查顯示， 2021 年我國動力電池回收行業共新增 10243 家新企業，同比增長 229.5%。據不完全統 計，截至 2022 年 7 月 25 日，已有超過 24 家滬深上市公司布局動力電池回收賽道，總産 能 52.9 萬噸，總在建産能 90.3 萬噸，行業投資活動日益活躍。

1.3. 政策梳理：動力電池回收利用體系逐步完善

我國動力電池回收利用的政策發展曆程可分為三個階段，回收利用體系随政策深入推進 而逐步完善： 2012-2016 年，動力蓄電池回收利用隻是作為推廣應用新能源汽車政策文件的部分 條款出現；2016-2018 年，國家發展改革委、工信部和環保部等國家相關部門開始陸續出台專 門針對動力電池的相關政策； 2018 年至今，動力電池回收政策密集出台，進入試點實施階段，行業規範化進程明 顯加快。

1.4. 發展階段：行業正處于長景氣周期的起跑點

首批動力電池已達到退役年限，回收再利用需求有望逐年走高。我國新能源汽車規模化 量産始于 2014 年，而動力電池的壽命一般為 5-8 年；随着最早一批成規模的動力電池自 2019 年起陸續達到退役年限，市場将形成規模化退役的新常态，未來回收再利用需求有 望逐年走高。根據測算，我們預計 2030 年我國動力電池總退役量将有望達到 380.3GWh， 2021-2030 年十年 CAGR 為 48.9%。從發展階段來看，行業當下正處于十年長景氣周期 的起跑點，未來發展前景可觀。

2.1. 動力電池回收利用的方法

廢舊動力電池二次利用的方法有兩種，分别為梯次利用與再生利用：

2.1.1. 梯次利用

梯次利用目标市場包括低速電動車、儲能等領域。當動力電池容量低于 80%時，其性能 已經不能滿足汽車正常行駛的要求，此時可以通過将廢舊動力電池進行拆解、篩選、重 組的方法應用于電池容量要求不高的低速電動車、儲能等領域，實現梯次利用。

磷酸鐵锂電池循環壽命長、安全性高，具備較高梯次利用價值。與三元锂電池相比，磷 酸鐵锂電池在電池容量下降至 80%以下後仍然能夠保持較好的電化學性能，電池容量也 不會呈現加速衰減的趨勢；同時，磷酸鐵锂電池的安全性能好、可耐高溫，更符合梯次 利用要求，具備較高的梯次利用價值。相反，三元锂電池由于循環壽命較短，耐高溫性 較差，則一般不作為梯次利用的對象。

2.1.2. 再生利用

再生利用可高效提取锂、鎳、钴、錳等電池金屬，實現資源循環。當動力電池容量低于 20%時，其性能與容量都已無法滿足商業應用的要求，此時應通過再生利用工藝對廢舊 動力電池中的锂、鎳、钴、錳等電池金屬進行提取回收，實現資源循環。目前行業的再 生利用工藝已比較成熟，當前已形成以火法冶金、濕法冶金、生物冶金為标杆的多項回 收工藝，其中濕法工藝由于的回收率高、可定向回收金屬，現已成為行業的主流技術路 線。

三元锂電池富含有價金屬，再生利用的價值極高。從資源視角來看，廢舊三元锂電池富 含着锂、鎳、钴、錳等有價金屬，具備極高的再生利用價值；另一方面，雖然磷酸鐵锂 電池金屬含量相對較少，但随着以碳酸锂為标杆的锂電池材料價格的大幅上漲，磷酸鐵 锂電池的再生利用價值也在不斷提高。

2.2. 市場空間測算

2.2.1. 動力電池退役量

動力電池裝機量預測：根據弗若斯特沙利文的預測，預計到 2026 年我國動力電池裝機量 将達到 762GWh，2021-2026 年行業 CAGR 将達到 37.60%；其中，三元锂/磷酸鐵锂電 池裝機量預計将分别達到 305.8/456GWh，2021-2026 年 CAGR 分别為 32.67%/41.71%。

動力電池使用壽命假設：根據财政部等四部委發布的《關于 2016-2020 年新能源汽車推 廣應用财政支持政策的通知》，對于動力電池等儲能裝置，乘用車生産企業應提供不低于 8 年或 12 萬公裡(以先到者為準，下同)的質保期限，商用車生産企業(含客車、專用車、 貨車等)應提供不低于 5 年或 20 萬公裡的質保期限；基于以上，假設動力電池的使用壽命 為 5-8 年，分别按照 10%、40%、30%、20%的比例退役。

根據上述條件進行測算，預計我國 2030 年我國動力電池總退役量達到 380.3GWh， 2021-2030 年十年 CAGR 高達 48.9%。其中，我國動力電池的總退役規模在 2021- 2025/2025-2030 年的 CAGR 則分别将達到 51.6%/46.9%，未來有望呈現指數式增長。 從電池種類來看，三元锂電池的退役量在 2021-2025 年 CAGR 為 89.1%，遠高于磷酸鐵 锂電池的 29.3%；而在 2025 年以後，磷酸鐵锂電池的退役規模有望快速放量，2025- 2030 年的 CAGR 将達到 60.3%，而同期三元锂退役量增速将放緩至 37.0%。

退役電池的後續利用：根據工信部等七部門 2018 年印發的《新能源汽車動力蓄電池回收 利用管理暫行辦法》，廢舊動力蓄電池的利用應遵循先梯次利用、後再生利用的原則。在 實踐應用上，由于磷酸鐵锂電池具備循環壽命長、可耐高溫等良好特性，因此适合采用 先梯次後再生的利用模式；而三元锂電池的循環壽命與耐高溫性均較差，梯次利用存在 安全風險，因此适合直接再生利用；此外，當前梯次利用市場存着标準體系與商業模式 尚不清晰的應用難題，因此對退役磷酸鐵锂電池進行大規模梯次利用暫不現實。 綜上我們假定：①每年退役的磷酸鐵锂電池将部分進入梯次利用環節，通過在低速電動 車、儲能等梯次利用領域應用 3 年後再進行再生利用，而同期未進入梯次利用環節的退 役電池則直接進行再生利用；②每年退役的三元锂電池将全部進行再生利用。

2.2.2. 梯次利用市場規模

退役磷酸鐵锂電池的梯次利用量假設：假定悲觀/中性/樂觀三種情景，到 2030 年我國退 役磷酸鐵锂電池中将分别有 40%/60%/80%可以直接或經過修複後進行梯次利用，2021- 2030 年期間的梯次利用比例将按照函數 = −1 ( − 2021) × (分悲觀/中性/樂觀 三種場景，2021=4%/6%/8%；=0.8%/1.2%/1.6%)進行計算；基于以上前提，中性預期 下 2030 年退役磷酸鐵锂電池的梯次利用量有望達到 175.7GWh。 梯次電池的價格假設：在梯次電池價格的假設上，目前梯次利用電池的價格約為全新電 池的 60%-70%，因此我們同樣以悲觀/中性/樂觀三種情景假定，以全新電池價格的 50%/60%/70%作為梯次利用電池的價格；同時随着技術進步與規模效應帶來的動力電池 制造成本下降，我們假設新電池價格将從 2019 年的 156 美元/KWh 逐年線性下降至 2030 年的 61 美元/KWh，并按照 6.5 的彙率進行換算。

在中性量價假設下，預計 2030 年我國梯次利用市場規模将達到 313.5 億元。在悲觀/中 性/樂觀的九種量價情景下，我們預計 2030 年我國梯次利用市場規模将達到 174.2-487.7 億元；其中，在中性量價假設下，我國動力電池梯次利用市場規模有望達到 313.5 億元。

2.2.3. 再生利用市場規模

對于每年退役的動力電池，我們假定：①每年退役的磷酸鐵锂電池将按照中性預期(2030 年達到 60%)先進入梯次利用市場，進行梯次利用 3 年後再進行再生利用，對于當年沒有 進入梯次利用市場的電池将直接進行再生利用；②每年退役的三元锂電池全部進行再生 利用；③忽略極少量其他類型退役電池的影響。 基于以上假設，我們預計 2030 年退役動力電池的再生利用量将達到 228.7GWh，其中磷 酸鐵锂電池 68.3GWh，三元锂電池 160.4GWh。

各型号三元锂電池裝機量産量占比假設：根據正極材料中鎳、钴、錳金屬的占比不同， 三元锂電池又可以分為 NCM111、NCM523、NCM622、NCM811 四種型号，不同型号 的三元锂電池在技術路線和能量密度上都存在差異。而随着钴金屬材料價格的上漲，三 元锂電池行業高鎳低钴化趨勢明顯，未來高鎳電池有望成為行業主流。綜上，我們對 2014-2025 年各型号三元锂電池的裝機占比進行了假設。

金屬回收率假設：根據《廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法 （2019 年 本）》，對钴鎳錳的綜合回收率應不低于 98%，锂的回收率不低于 85%；綜上我們假定行 業對鎳、钴、錳金屬的回收率為 98%，锂回收率以 1%的年增長比例從 2020 年的 85%線 性提升至 2030 年的 95%。

預計 2030 年我國動力電池再生利用行業将回收锂、鎳、钴、錳金屬共計 18.59 萬噸。其 中：锂回收 2.55 萬噸，2021-2030 年 CAGR 為 53.7%，三元锂電池貢獻 1.87 萬噸，磷 酸鐵锂電池貢獻 0.69 萬噸；鎳回收 11.08 萬噸，2021-2030 年 CAGR 為 68.2%；钴回收 2.40 萬噸，2021-2030 年 CAGR 為 41.9%；錳回收 2.56 萬噸，2021-2030 年 CAGR 為 44.1%。

電池金屬價格假設：随着全球汽車電動化浪潮的愈演愈烈，電池金屬在近年來大幅上漲， 而近期相關電池金屬價格也出現了較大波動；截至 2022 年 7 月 25 日，國内金屬锂、鎳、 钴、錳的市場價分别為 297、17.14、33.80、1.63 萬元/噸。基于情景分析，我們分别取 2012-2022 年各電池金屬價格的 50%、80%、95%的曆史分位點作為各電池金屬價格的 悲觀、中性、樂觀情景。

中性假設下，預計 2030 年我國動力電池再生市場規模将達到 444.9 億元。在悲觀/中性/ 樂觀的三種金屬價格情景下，我們預計 2030 年我國再生利用市場規模将達到 322.4- 561.3 億元；其中，在中性金屬價格假設下，我國動力電池再生利用市場規模有望達到 444.9 億元，2021-2030 年 CAGR 達到 52.9%。

2.2.4. 總結

動力電池回收行業景氣上行，市場規模有望破千億。根據我們的預測，在中性預期下， 預計 2030 年動力電池回收的市場總規模将達到 758.4 億元，2021-2030 年 CAGR 為 58.3%；而在樂觀情形下，2030 年動力電池梯次 再生利用市場總規模則有望達到 1048.9 億元。 再生利用市場發展迅猛，将為行業前期發展貢獻核心增量。再生利用市場技術完備，在 商業模式上已經有了比較成熟的案例，是當前廢舊動力電池的主要利用方式，也将為市 場前期發展貢獻核心增量；因此，再生利用市場将成為動力電池回收企業角力的主場景， 從再生利用市場中脫穎而出的企業将有望成為未來行業的領軍者。 梯次利用市場厚積薄發，2025 年後規模有望迎來指數式增長。由于當前梯次利用市場标 準體系與商業模式尚不清晰，我們預計行業未來 2-3 年仍将處于政策規範與商業化探索期。 中性預期下，預計到 2025 年梯次利用市場規模将達到 15.2 億元，而随着行業标準與商 業模式逐漸完善，梯次利用市場将在後續迎來指數式增長期；中性預期下，2030 年市場 規模則有望達到 313.5 億元，2025-2030 年行業 CAGR 有望達到 83.2%。

3.1. 商業模式多樣，電池回收是核心環節

回收渠道的差異将直接決定商業模式的優劣。電池回收是動力電池再利用的核心環節， 回收渠道的穩定性不僅會對電池回收企業的回收成本産生明顯影響，還決定了企業後續 再利用環節的業務量規模。按照回收主體的不同，行業當前存在着三種主流商業模式， 依次分别為：①以電池生産商為回收主體的模式；②以汽車制造商為回收主體的模式； ③以第三方為回收主體的模式。

3.1.1. 商業模式①：以電池生産商為回收主體

以電池生産商作為回收主體将有利于打造資源閉環。第一，由動力電池生産企業控制廢 舊電池流向，有利于生産企業和再生锂、鎳、钴、稀土等企業建立合作良好的關系，形 成資源的“動力電池生産→動力電池消費→動力電池回收→資源再生→動力電池生産” 的閉路循環利用模式，使各種金屬實現閉環網絡；第二，電池生産商可以借助自己的銷 售渠道通過逆向物流的形式實現對廢舊電池的高效回收；第三，電池生産商對新電池的 流向掌握控制權，可以利用“以舊換新”“押金返還”等商業安排來促使銷售機構對廢舊 電池進行回收。

代表企業為甯德時代，借力廣東邦普打造産業閉環。甯德時代通過收購廢舊電池循環利 用企業廣東邦普循環，順勢切入了動力電池産品梯次利用及回收産業鍊，成功構建起 “電池生産-使用-梯次利用-回收與資源再生”的産業閉環，進而為企業提高對上遊原料 商的議價能力、降低動力電池生産成本創造了空間。

3.1.2. 商業模式②：以整車制造商為回收主體

整車制造商的渠道優勢最明顯，回收電池的成本低、效率高。一方面，整車制造商擁有 豐富的汽車銷售網絡(4S 店) ，可以使用現有的物流渠道使廢舊電池逆向運達制造商，從 而省下不必要的另建渠道費用；另一方面，整車制造商還可以充分利用銷售網絡的廣泛 性來提高回收的效率，在目前在工信部公布的近 1.5 萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務 網點信息中，汽車生産商的服務網點占比在 95%以上。然而，在後續再利用環節方面， 由于廢舊電池的梯次利用與再生利用均具備着較高的技術要求，整車制造商往往需要和 電池生産企業或第三方企業進行合作才能完成廢舊電池的二次利用。

代表企業為上汽集團，首個動力電池梯次利用項目已成功落地。2020 年 6 月 30 日，以 上汽通用五菱組織研發的寶駿基地大型光伏風能一體化儲能電站投入使用，電站蓄電量 可達 1000 千瓦時，額定功率為 250 千瓦，為廣西首個動力電池梯次利用儲能系統。電站 采用寶駿 E100、E200 研發階段的退役動力電池搭建，通過分析該退役電池剩餘利用的 儲能殘值，将電池檢測重組達到可利用标準後再進行循環使用，成功挖掘了退役電池的 經濟價值。

與甯德時代深入合作，布局卡位動力電池回收。2022 年 3 月 22 日，上汽集團與甯德時 代簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方拟進一步深化合作，探讨共同推進新能源汽車動力電 池回收再利用，雙方将充分利用各自在新能源研發、制造、服務方面的領先優勢，合力 推進國内動力電池回收行業更好更快發展。

3.1.3. 商業模式③：以第三方為回收主體

第三方企業技術工藝完備，回收渠道建設是模式難點。第三方模式具體是指由生産商委 托專業的第三方如廢品收購公司、資源處理公司來負責廢舊動力電池的回收，進而實現 “電池回收 後續利用”的一體化與專業化；但該模式要求第三方企業自行建立回收渠道， 因此需要第三方公司通過與整車廠商、電池廠商達成深度合作的方式來形成穩定的電池 供應源，模式存在着回收費用較高、回收難度較大的問題與難點。

代表企業為天奇股份，通過與電池廠、整車廠等深度合作建立回收網絡。天奇股份通過 深度綁定電池廠、汽車整車廠、報廢汽車回收拆解企業、換電企業、大型汽修連鎖企業、 4S 店、互聯網與電商平台（京東科技），共同搭建起廢舊锂電池“互聯網 回收”平台， 建立起了覆蓋全國的廢舊锂電池回收服務網絡，并基于京東科技在供應鍊、物流、倉儲 等優勢，為公司與 B 端/C 端合作布局锂電池回收渠道賦能。 公司再生利用工藝高度成熟，可實現高效回收钴、鎳、錳、锂。通過自建回收服務網絡 獲取的廢舊動力電池，天奇股份子公司天奇金泰閣 2021 年全年産出金屬钴 1887 金噸， 鎳 1024 金噸，錳 436 金噸及碳酸锂 1792 噸，钴錳鎳平均金屬回收率達到 98%，锂平均 回收率達 85%，成功實現了金屬資源的高效回收。

3.1.4. 總結：商業模式各有千秋，整車廠處于産業鍊核心地位

對各類動力電池回收的商業模式進行對比總結，可以得出如下結論： 整車廠的渠道優勢最明顯，電池回收的成本低、效率高，在産業鍊中具有核心地位； 電池生産商的上下遊協同場景多，可以形成産業閉環，商業模式最為穩定；第三方企業的專業性強、回收積極高，企業與整車廠、電池廠等渠道方合作的深度、 廣度将決定第三方企業的核心競争力與業務發展前景。

3.2. 梯次利用環節：技術壁壘高，标準體系尚待明确

廢舊動力電池梯次利用的前提多、技術要求高。動力锂電池的梯次利用一般分為拆解、 餘能檢測、篩選和重組 4 個環節。由于我國動力锂電池梯次利用起步較晚，目前存在以 下幾個顯著問題： ①梯次利用電池的安全性無法得到充分保障； ②電池拆解設備的研發方面投入較少，自動化水平較低，自主研發能力不足，大多數企 業還是以人工為主、機械為輔的回收模式，隻有邦普等少數企業在拆解設備方面具備自 主研發能力，但仍不足以扛起梯次利用這個大市場； ③在電池檢測和篩選方面存在一定的技術瓶頸，由于回收的電池來源、類型、尺寸不同， 導緻梯次電池的一緻性不足，同時電池一次使用階段的 BMS 數據不知，因此在檢測和篩 選階段的技術要求與經濟成本比較高。

标準體系暫不清晰，現階段規模化應用難。目前針對梯次利用動力電池的标準還很少， 現行動力電池梯次利用的相關國标僅有《車用動力電池回收利用拆解規範》、《車用動力 電池回收利用餘能檢測》、《車用動力電池回收利用梯次利用第 2 部分：拆卸要求》和 《車用動力電池回收利用管理規範第 1 部分：包裝運輸》，分别對應梯次利用過程中的拆 解、性能檢測、拆卸和包裝運輸等前期處理環節，而對電池電性能、安全性能判别、分 選重組及再退役等後續階段尚未進行規範，梯次利用電池标準體系尚不清晰，規模化應 用存在難點。

商業化案例少，當前僅有少數企業參與試點。從實踐應用情況來看，目前開展的梯次利 用項目大多處于試點階段，在梯次利用領域比較領先的企業有中國鐵塔、格林美。 中國鐵塔：采購梯次利用電池作為基站備用電源，有效降低基站備電成本。自 2018 年起， 中國鐵塔全面停止采購鉛酸電池，轉向統一采購梯次利用電池來作為鐵塔基站的備用電 源，助力電網削峰填谷、降低電網負荷；截至 2021 年底，中國鐵塔已在全國 31 省市約 25 萬通信基站中累計使用 51 萬組梯次電池，總計容量達 3GWh。 格林美：梯次利用項目覆蓋儲能、備用電源、低速電動車等領域。2021 年，格林美梯級 利用動力電池已經突破 1.0GWh，2022 年公司梯級利用電池包出貨量預計将超過 2.0GWh，動力電池梯級利用全面已進入産業化階段。

3.3. 再生利用環節：聚焦再生成本與锂回收率

再生利用環節工藝成熟，濕法冶金是當前的主流技術路線。對動力電池的再生利用有預 處理、分離提取、産品制備三個過程，其中分離提取是企業産生技術分化的核心環節， 該環節決定了企業對金屬資源的回收效率及再生成本。從當前分離提取的技術路線對比 來看：濕法冶金對金屬元素的回收率高、再制備産品的純度高，已成為業内主流的技術 路線；火法冶金(也稱幹法)由于能耗高、環境污染大，一般僅作為濕法冶金的補充；生物 冶金當前仍處于研發階段，技術尚不成熟。

濕法冶金成本主要由化學試劑與能源費用組成。一方面，濕法冶金需要消耗大量的化學 試劑，這使得企業的濕法冶金成本将會受到硫酸、氫氧化鈉等化學試劑價格波動的影響； 另一方面，濕法冶金屬于高能耗行業，企業的能源費用普遍較高。我們以德國動力電池 回收企業 Primobius 于 2020 年的濕法冶金成本情況來看，化學試劑與能源費用的成本占 比分别為 33.4%、26.4%，合計占比高達 59.8%。因此，提高化學試劑的使用效率、降 低再生利用環節的能耗成本将是各動力電池回收企業構築成本優勢的着力點。

行業當前鎳、钴回收效率高，锂回收率仍存在提升空間。根據《新能源汽車廢舊動力蓄 電池綜合利用行業規範條件(2019 年本)》，從事動力電池再生利用的企業，其鎳、钴、錳 的綜合回收率應不低于 98%，锂的回收率不低于 85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回 收率不低于 97%，行業标準已經達到較高水平。 從企業端的實際應用情況來看，各企業對鎳、钴、錳的提取效率也已基本達到政策要求， 而對锂的提取率則普遍在 85-90%，當前仍有一定的上升空間，提高锂回收率已經成為動 力回收利用企業強化自身盈利能力的另一方向。

4.1. 各路資本競相湧入，行業無序競争激烈

目前，動力電池回收行業内的企業競争情況存在着兩個顯著特征： ①行業處于發展初期，各路資本競相湧入。伴随動力電池自 2020 年起逐漸進入規模化退 役期，社會資本開始加速湧入動力電池回收行業，新注冊企業數量快速增長。根據企查 查數據顯示，2021 年我國動力電池回收行業共新增 10243 家新企業，同比增長 229.5%。 ②存續企業以“小作坊”為主，行業無序競争問題嚴峻。截至 2022 年 7 月 25 日，我國 存續動力電池回收企業共 14265 家，其中注冊資本小于 500 萬的企業有 7646 家，占比 高達 53.60%，行業呈現“小、散、亂”的發展現狀。另一方面，行業還面臨着比較嚴峻 的無序競争問題，當前急需進一步規範，許多“小作坊”企業以放棄環保為代價開展不 正當競争，導緻大量退役電池流向了非正規渠道，給環境造成了較大壓力。

究其根源，權責關系不清晰是行業發生無序競争的根本原因。圍繞“誰負責回收、如何 回收”的問題，工信部等七部委于 2018 年 2 月發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用 管理暫行辦法》在政策上明确了汽車生産企業的主責地位、要求汽車生産企業建立動力 電池回收渠道，為我國構建完善的動力電池回收體系給出了政策指引，但由于缺少強制 執行力，市場仍需進一步的規範管理細則。 尤其在控制廢舊動力電池的流向方面，由于政策尚未對消費者的回收責任進行清晰界定， 消費者也就沒有将廢舊動力電池轉交給汽車生産商的責任與義務，這導緻消費者手中退 役動力電池大量的以“價高者得”的形式流向了非正規回收渠道，從而加劇了市場電池 供給短缺的現象、惡化了競争環境。

4.2. 海外已有規範化方案，行業亂象整治箭在弦上

德國&歐盟：建立生産者責任延伸制，明确各環節回收義務。依據歐盟廢棄物框架指令 (2008/98/EC)和電池回收指令(2006/66/EC)等政策法規，德國明确要求電池産業鍊上的生 産商、銷售商、回收商和消費者均負有對應的回收責任和義務，比如電池生産商必須在 政府登記，承擔主要回收責任，銷售商要配合電池生産商組織電池回收工作，必須向消 費者介紹免費回收電池的地點，而終端消費者有義務将廢舊電池交付給指定回收網絡。 此外，為應對退役規模日益擴大的動力電池，歐盟還于近日通過了新電池法案，對動力 電池的全生命周期進行了完整的規劃，進一步明确了各環節的回收責任與義務，确保了 産業鍊的穩定、可控。

美國：以生産者延伸責任制為原則，實施汽車電池押金制度。相較于歐盟對各回收環節 的責任進行嚴格立法，美國更傾向于采用市場調節的方式進行管理約束。首先，美國同 樣确立了以生産者責任延伸為原則的回收體系：①電池生産者在生産電池的時候要建立 統一标識，以便于回收再利用；②美國電池生産商需負責組織回收這些廢舊電池，并對 此承擔相關責任。除此之外，美國國際電池協會還設立了押金制度，規定消費者在購買 汽車電池時必須繳納電池押金，以促使消費者後續主動上交廢舊電池産品。最後，政府 會在在廢舊電池回收企業和電池制造企業間構建經濟協作關系，并過協議價格引導電池 生産企業履行生産商的責任，并确保廢舊電池回收企業獲得利潤。

總結：落實生産者責任延伸制是行業實現規範化的首要任務。參考歐美國家的發展經驗， 落實生産者責任延伸制是行業實現規範化的首要任務，隻有明确了各環節的回收責任與 義務，行業才能夠擺脫無序競争、進入良性發展階段。盡管我國目前已初步建立了以生 産者責任延伸制為基本原則的動力電池回收利用政策框架體系，但由于法律層級較低、 缺少強制執行力與相應的獎懲制度，目前的實際執行效果并不理想。

我國當前已初步完成動力電池全生命周期監管覆蓋，行業亂象整治已箭在弦上。工信部 在 2018 年 7 月發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(後簡稱 《暫行規定》)中明确提出了要建立起“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源 綜合管理平台”，要求對動力電池生産、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信 息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。 簡而言之，我國政府試圖通過對每一個動力電池賦予“身份證”的方法來實現對動力電 池全生命周期的監管覆蓋。截至 2021 年 9 月底，國家平台已累計收錄 700 餘萬輛國産新 能源汽車信息，當前已初步實現了動力蓄電池來源可查、去向可追、節點可控，為我國 進一步落實動力電池生産者責任延伸制提供了現實依據，為行業規範發展打下了堅實基 礎。展望未來，伴随着動力電池溯源管理覆蓋任務的基本完成，我國有望構建起規範化 的動力電池回收體系。政府通過溯源管理平台對各環節主體履行回收利用責任情況進行 監測，将能夠有效抑制廢舊電池流向“非正規渠道”，進而充分改善行業的競争環境，為 具有資質的規範化、大型化電池綜合利用企業提供做大做強的發展機遇。

4.3. 政府持續推進白名單制度，大型回收企業有望長期受益

共計 45 家企業入選“白名單”，行業規範化發展可期。依據《新能源汽車廢舊動力蓄電 池綜合利用行業規範條件》(2019 年本)，工信部分别從企業布局與項目選址、技術裝備 與工藝、資源綜合利用及能耗、環境保護、産品質量和職業教育、安全生産與職工健康 六個方面對動力電池綜合利用企業的提出了規範要求，企業可依照規範條例進行自主申 報。截至 2022 年 7 月，工信部累計發布了三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利 用行業規範條件》企業名單，合計 45 家動力蓄電池綜合利用企業。 白名單企業在動力電池回收資質、渠道、技術和規模等方面均具備了相對完善的體系和 運營能力，在環保上符合國家标準，當前雖不具有強制排他性，但随着行業未來的進一 步規範化，白名單企業有望獲得更多的政策扶持與電池供應，長期發展将充分受益。

5.1. 格林美：打造動力電池全生命周期價值鍊閉環

公司為全球第二大三元前驅體材料生産商，布局動力電池回收打造價值鍊閉環。2021 年， 公司核心産品動力電池用三元前驅體材料出貨量超過 9.1 萬噸，位居全球前二。立足于正 極材料業務，公司順勢布局動力電池循環利用，打造起“電池回收-原料再造-材料再造電池包再造-再使用-梯級利用”的全生命周期價值鍊體系。 動力電池回收業務行業領先，當前已進入大規模商用化階段。從市場份額來看，公司動 力電池回收量全國占比達到 30%，梯次利用動力電池市場份額達到 20%，循環再造的新 能源鎳钴電池原料市場份額達到 30%。從經營數據看，2021 年公司動力電池回收業務的 分部收入達到 1.51 億元，同比增長 61.63%；梯級利用裝機量達到 1.06GWh，同比增長 89.29%。公司動力電池回收業務當前已全面進入大規模市場化與商用化階段。

公司構建“2 N 2”動力電池回收産業體系，渠道優勢顯著。格林美當前已與豐田、長 安、蔚來、威馬、小鵬等超 500 家汽車廠、電池廠建立了廢舊電池定向回收合作關系， 在全國共建共享 131 個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點，形成了以武漢和無錫為回 收處置中心、以遍布京津翼/長三角/珠三角等地區的回收處置基地為動力電池回收網絡、 以荊門和泰興為資源化利用中心的“2 N 2”動力電池回收利用産業體系。 研發能力卓越，電池回收技術領先。公司 2021 年在廢物循環與新能源材料制造領域累計 申請專利 2455 項，位居“2021 年中國上市公司（滬 A 深 A）專利實力 500 強”榜單第 206 位。電池回收利用技術方面，公司锂回收率超過 90%，鎳、钴、錳的回收率均超過 99%，處于行業領先水平。

5.2. 天奇股份：锂電池循環業務發展迅猛，産能有望進一步釋放

锂電池循環業務發展迅猛，現已成為核心增長點。公司 2021 年實現營業總收入 37.79 億 元，歸母淨利潤 1.51 億元；其中，公司锂電池循環核心業務子公司天奇金泰閣實現營收 9.88 億元，歸母淨利潤 2.24 億元。锂電池循環業務當前已成為公司業務的核心增長點與 主要盈利點。 公司着重布局磷酸鐵锂電池回收賽道，産能有望進一步釋放。公司通過專項攻克廢舊磷 酸鐵锂電池回收處理及規模化生産技術，當前已取得顯著成效。在産能設計方面，公司 将于 2022 年新建磷酸鐵锂回收處理産能，項目整體規劃産能為年處理廢舊磷酸鐵锂電池 15 萬噸，其中 2022 年二季度率先啟動建設一期項目（處理規模 5 萬噸），主要産品為酸 锂及磷酸鐵，公司預計 2022 年公司鎳钴錳、碳酸锂産能分别将達 9000 金噸、4000 噸。

5.3. 南都電源：鉛蓄電池再生龍頭，布局锂電池再生業務

公司鉛蓄電池回收運營經驗豐富，現已構建完備的電池回收網絡。公司電池回收經驗豐 富，年處理廢舊蓄電池達到 120 萬噸以上，規模居全球前列；鉛回收産業在全國具備完 善的回收及銷售網絡，與國内涉鉛重點客戶建立了良好的長期合作關系，積累了廣泛的 資源，品牌認可度較高，擁有絕對的行業領先者地位，将有利于公司锂電池回收網絡的 拓展與建立。另一方面，通過依托互聯網平台子公司快點科技，公司已在全國建立三十 多個具有回收、儲存、運輸資質的專業回收網點，當前已構建了完備的廢舊鉛酸電池和 锂電池回收網絡。 首期锂電池回收項目已順利投産，初步形成锂電池産品閉環。公司規劃建設 10 萬噸锂電 回收工廠項目，首期年處理 2.5 萬噸廢舊锂離子電池回收項目已于 2021 年三季度投入試 生産，公司锂電池從産品、運營服務、梯次利用、廢舊電池回收到再利用的産品閉環初 步形成。

5.4. 旺能環境：進軍動力電池回收，集團公司将提供發展助力

收購立鑫新材料，切入動力電池回收産業鍊。旺能環境為我國固廢行業領導者美欣達集 團旗下唯一上市平台。公司于 2022 年 1 月 4 日收購立鑫新材料公司 60%的股權，順利 于 3 月底完成了一期動力電池提钴鎳锂項目的試運營工作，當前已正式運營投産，月産 能負荷已達 80%以上；公司預計 2022 年全年可完成 70%以上的産能，2023 年可全部達 産，全部達産後對應鎳钴錳提純量 3000 金噸/年，碳酸锂提純量 1000 噸/年。 積極拓展回收渠道，集團公司将提供發展助力。從動力電池項目目前的運營情況來看， 公司的原料來源主要為 3C 電池、電池邊角料及報廢動力電池。為保證原料需求，公司目 前正積極與汽車企業、電池企業、梯次利用企業、第三方回收商進行洽談，以保障長期 穩定的電池來源。此外，集團汽車拆解子公司亦對電池回收渠道産生積極影響，為公司 動力電池業務提供發展助力。

5.5. 浙富控股：“危廢資源化 動力電池回收”，業務協同發展可期

公司為我國危廢資源化領導者，拓展動力電池回收業務将有利于資源化協同。公司聚焦 危險廢物無害化處置及資源化回收利用領域，擁有集危險廢物“收集—貯存—無害化處 理—資源深加工”前後端一體化的全産業鍊危廢綜合處理技術與設施。

通過布局動力電池回收，公司有望大幅提升資源化産品的價值：①不同的有色金屬波動 周期會有差異，同時具備多種有色金屬處置的技術和生産線，能夠幫助公司抵抗行業的 周期性風險，根據公司測算，做多種再生金屬與僅做再生銅相關的業務相比，整體價格 波動性能夠下降 50%左右；②公司全産業鍊危廢綜合處理模式可以顯著提升資源化産品 價值，通過生産動力電池級别的硫酸鎳、硫酸钴、碳酸锂等深加工産品，将大幅提升公 司的盈利水平。産能規劃上，公司“4 萬噸/年新能源汽車廢舊動力蓄電池拆解項目”已 完成備案，未來将新增 4 套廢舊動力蓄電池拆解生産線。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站

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