【卡車之家 原創】總長32米，可承載70多噸貨物的汽車列車如果引進了我們中國，能否進一步地提升高效陸運物流網絡的構建，促進貨運行業朝向更節能、更高效的方向去邁進？

不知道各位卡友還記得前段時間斯堪尼亞在青島展出的那款模塊化汽車列車嗎？簡單地說，這種雙挂汽車列車模式可以簡單理解成一個牽引車、一個全挂車和一個半挂車三個部分，其中全挂車後設置一個裝有标準牽引鞍座。牽引車、全挂車和半挂車這三個部分通過牽引車和全挂車上的牽引鞍座相互連接，組成了完整的汽車列車。

這款斯堪尼亞的雙挂汽車列車的總長度在25米左右，以貨物單元為出發點，通過亞洲标準1X1.1米的托盤運輸方式，最大載重設計為72噸。

據了解，斯堪尼亞推出這種“雙挂列車”的運輸模式主要是為了實現運輸更加節能化和高效化。正如斯堪尼亞中國集團總裁何墨池所說，雙挂列車的模式就是通過不同運輸單元模塊的組合更換來實現對道路運輸的優化。

斯堪尼亞認為實現交通運輸效率的提升，應把現有的、最理想的技術應用到合适的運輸系統中。要基于市場選取解決方案，能夠以最可持續，最經濟的方式開展運輸。

根據斯堪尼亞的計算，對比普通牽挂組合，雙挂列車的運輸容積可以提升50%，而油耗增加不多，各類綜合貨物組合的運輸單位成本平均可減少34%，極大的提升運輸效率。

其實，雙挂列車并非是什麼新鮮的産物，此種運輸模式已經在北美和歐洲地區的部分國家已經運營了近20年。

簡單來說，雙挂列車借助牽引車、挂車等不同運輸模塊的靈活組合，不僅公路貨運的效率能夠得到提高，對日後多式聯運的開展、物流行業的整體升級也有積極意義。據了解這類雙挂車最大總質量可以達到72噸，總軸數可以達到9個。

比如在2021年末，為了解決歐洲卡車司機短缺，如何在現有基礎上增加運力等問題，德國某物流企業在西班牙開始試用2輛32米長的超長卡車組合，挂車來自著名的德國施密茨，在車頭的選擇上，用的是上世紀90年代的依維柯一款平頭卡車。車貨總重從單挂車的40噸提升至70噸。

據了解，這趟運用在西班牙的模塊化的運輸系統，是以貨物單元為出發點，通過托盤運輸的最大化定義了7.82米長的交換箱和13.6米長的半挂箱，兩種箱體可搭配挂車底盤形成不同組合汽車列車模式。

根據計算，相較于兩台普通牽引車，32米汽車列車組合每噸公裡至少能節省25%的燃油消耗。2個月的使用效果下來，這兩輛汽車列車的節油效果非常顯著。

當然，在歐洲、北美、澳洲等海外地區興起“雙挂列車”的運輸模式，這與當地的運輸條件和工況等因素密不可分。

當然，按照我們國家目前的法規來說，這種“雙挂汽車列車”的模式暫時還不能合法上路，根據2016年發布的GB1589中的規定，貨車列車可以做到20米，最長的即為中置軸轎運車，但長度也不過做到22米，而海外流行的雙挂列車的全長均達到了25米左右，按照目前的情況是屬于超長超重車輛，無法合規上路。

但是卻有不少企業早已開始了研究和測試，并且相關産品已經先後亮相。我們國内的商用車企上汽紅岩和吉利遠程先後在去年發布了“雙挂列車”的産品。

款上汽紅岩傑獅H6雙挂汽車列車的模式與“斯堪尼亞的方式”不同；但同樣也分為三個部分，牽引頭、半挂車（前車）、中置軸挂車（後車)。前貨廂的尺寸達到了13600x2500x4000mm，後貨廂的尺寸為10260x2500x4000mm。最大載量可以達到141.5立方米，最大總質量達到60噸。

1月17日，遠程汽車發布了國内首款新能源雙挂列車，整車由牽引車 連接半挂車 半挂車三部分組成，牽引車搭載了遠程汽車自主研發的13L甲醇動力。

遠程汽車雙挂列車模式共有三種：18米九軸車型、22米九軸車型以及22米六軸車型。其中18米車型可裝載2個20英尺标準集裝箱；22米車型可裝載1個20英尺 1個40英尺标準集裝箱。遠程甲醇雙挂列車可與鐵路X5多式聯運車匹配，又可獨立開展甩挂運輸。

雖然目前我國不合法，但是目前有消息稱，新版《道路車輛外廓尺寸、軸荷及總質量限值》在征求意見稿中已經在探讨雙挂汽車列車的可行性，國内的許多相關企業已展開可行性驗證。

而且據悉，雙挂汽車列車将在“十四五”期間将實現示範應用，為全面應用雙挂汽車列車進行充分的前期技術儲備研究鋪墊。

現如今，中國擁有世界上最長、最現代化的公路網，而且已經成為全球最大的物流市場，具備建設世界上最可持續、最高效的道路運輸體系的所有先決條件。

而采用這種“可持續”的運輸方式就意味着安全、合規、經濟和節能。對比普通牽挂組合，雙挂列車的運輸容積可以提升50%，而噸公裡油耗卻能降低不少，各類綜合貨物組合的運輸單位成本平均可減少34%，極大的提升運輸效率。

通過使用汽車列車這種運輸模式，同時也降低了運輸成本，減少了交通擁堵，提高了交通安全性，也會促進多式聯運的發展。而且汽車列車的軸荷标準是比普通挂車更高的，通過更多的車橋數量将車輛總重更加平均地分布在更多的輪胎上，單位壓強降低，對道路的磨損更低。

比如斯堪尼亞中國集團總裁何墨池就曾表示，斯堪尼亞發布的雙挂列車要比現在的模塊能夠多拉一個單元，等于運輸效率提高了50%。它認為，在中國，比如新疆到西安的部分線路，也可以采用牽引車 半挂車 Dolly 半挂車的組合形式，車長總共32米，較現在的運輸效率提高100%。

總結來說：汽車列車這種模式可以更好地為物流企業服務，提升整體運營經濟性。每噸公裡的運輸成本降低，反之帶來每輛車的收入增加，而且采用更少的駕駛員來執行執行更多的運輸任務，無形中降低了運營成本。簡而言之，汽車列車是非常可持續的運輸模式。

當然，此類運輸模式能夠在歐洲、北美、澳洲等地深耕多年，和當地的道路運輸環境密不可分，是否适合我們中國國情，至少目前來說還是有待商榷的。畢竟最關鍵的就是該種運輸模式現如今很難适應中國的道路和擁擠的場地。

對于“雙挂列車”的運輸模式，有卡友對此有着十分獨到的見解：此類雙挂列車由于長度比普通半挂車長，容易發生交通事故、在狹窄的地方轉彎和掉頭會比普通半挂車更大内輪差、會增加小車超車難度、裝卸貨物時間會比普通半挂車，載貨車長、會增加司機倒車難度等等問題均不容我們忽視。

而且，除了路網問題和司機培訓的問題之外，想要全面推廣雙挂列車還需要物流中心必要的機動區域的建立，還需要道路基建、公路網車流量密度檢測、人員安全意識等等諸多因素齊頭并進，所以對于我們中國來說，大規模的普及雙挂列車的模式還需要很長一段時間要走。

小編認為，此種雙挂列車運輸模式可以在我國的一些特定地區進行運營。比如可以逐步開始在諸如内蒙、西北等地廣人稀的特定路線開展專線運輸。進一步提升當地物流運輸的效率。

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