“辯論的最大目的在于打開看待世界的第三隻眼。”這是我看了7期奇葩說最喜歡的一句話。

“人到三十是穩定工作還是追求夢想？”

“人類要不要發明時光機？”

“世界需不需要超級英雄？”........

這些看起很“無厘頭”的奇葩辯題，本并不會有太多人在意，但正反辯方卻總能站在各自的立場給出獨到的觀點，讓我們可以傾聽世界不同的聲音，多元化地去感受和尊重每一個個體的世界觀和價值觀。

就像馬東說的那樣，凡事都有一個與“一望而知”不同的真相，這大概就是辯論存在的意義。

車企到底要不要推三缸機？

在汽車圈，也有很多值得辯論的話題，最近最大的熱點莫過于“三缸”。不可否認，當節能減排成為整個時代的使命，新能源推廣又存在諸多的技術壁壘，三缸、小排量發動機勢必會成為燃油車時代的主流。

從最早引入國内市場的美系三缸，如福特1.5L/1.5、别克1.0T/1.3L，到市場反響還不錯，搭載在淩派、寶馬1系上的本田1.0T、寶馬1.5T，再到最近才高調入市，搭載于新奇駿和卡羅拉GR Sport上的日産1.5T和豐田1.5L，近年來，各大車企對于三缸技術的研發也在不斷升級。

業内對車企在三缸機上的投入也有不同的見解。比如北京航空航天大學交通科學與工程學院學術委員會主任徐向陽就表示，三缸發動機的水平和狀态早已經不是20年前水平了，它工作的平穩性已經與四缸發動機沒有實質性的區别，完全可以滿足消費者的需求。

而清華大學教授、清華大學汽車研究所所長、國家汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世則認為，相比四缸發動機，三缸發動機抖動必然更加劇烈。雖然從技術上也可以解決，不過需要通過大量技術投入進行強化，才能與四缸發動機表現相當。

在兩位專家看來，三缸機從技術角度上是可以達到四缸機水平的，區别隻在于研發難度和成本。

所以陳全世對于企業研發三缸機的态度其實更為保守。他認為，雖然三缸機在靜谧性、穩定性當面的問題雖然可以通過技術來解決，但這部分投入成本太大，不僅是發動機結構要改變，整個生産線都要更改，投入與回報不成正比，所以并不建議沒有三缸技術儲備的車企貿然推行三缸。

他還說，“如果車企一開始走的就是三缸發動機路線，那可以繼續走下去，如果之前從未涉足三缸發動機則無需考慮研發三缸發動機的相關事宜。”

而徐向陽則認為，“企業為了滿足雙積分政策，勢必将會推出更多小排量的車型或者新能源車型，而三缸車就是解決這一問題的路徑之一。所以企業生産三缸車也可以看作是未來的一個發展趨勢。”

二者的觀點雖然略有不同，但也不完全相悖，至少對于三缸機目前的技術水平，都是非常認可的。但消費者的認知似乎仍然很難改變，從銷量上來看，1.5L卡羅拉今年1月正式上市，截止到今年9月的累計銷量有32679台，雖然相比競品的優勢已然非常明顯。但要知道卡羅拉車型今年總計銷量有237349台，1.5L版本銷量的占比還不到14%。這說明，用戶對于三缸還存在擔憂。

徐向陽認為，用戶現階段不能接受三缸最主要的原因主要是先入為主。最早上市的三缸機在性能表現上确實存在問題，經過傳播放大後在消費者心中就形成了三缸機不好的刻闆印象。

現階段改變消費者看法的關鍵在于企業能不能針對目标車型，讓消費者感知到三缸機相比四缸機有沒有競争優勢，并且這種競争優勢能不能為用戶帶來真正的價值。

三缸對比四缸，競争優勢在哪裡？

在大部分用戶的認知裡，車企主推三缸發動機的原因在于應對日益嚴苛的排放法規。從2018年4月開始，我國正式實施了雙積分政策（即“油耗積分”與“新能源積分”）。如果雙積分負值沒能在有效期間内被抵消或償還的話，那麼車企将受到諸如暫停高油耗産品申報、生産等處罰。

根據今年1月1日正式實施的乘用車燃料消耗量評價方法及指标，将試驗循環從新歐洲行駛循環(NEDC)改為全球統一的輕型車試驗規程(WLTP)，還會進一步增加了企業的積分壓力。

為達到各個國家規定的油耗限值目标，車企們不得不大量推出小排量渦輪、缸内直噴、48V輕混、三缸機等多種技術，提升内燃機技術來降低油耗。而在這其中，三缸對于降低油耗的作用無疑是最明顯的，最直接的。

有研究表明車輛自身重量每下降10%，燃油消耗就降低8%，而卡羅拉1.5L發動機比1.2T發動機就要輕25KG，明顯的重量降低，不僅能夠實現更好的輕量化要求，也可以保證前後軸更合理的軸荷分配。

官方數據顯示，搭載1.5L的卡羅拉平均油耗在5.1L/100KM，而搭載1.2T發動機的卡羅拉平均油耗則在5.6L。假設家用車一年跑2萬公裡，以92号汽油目前（8.21元/L）價格為例，油耗從5.6L降到5.1L，車主每年可節省821元，這還是在油價不繼續上漲的情況下。

而且，從原理上講，三缸發動機相對于四缸或者更多缸的發動機，零件減少，發動機運轉時機械摩擦損失也是明顯降低的，散熱損失也相應降低，這也讓發動機的熱效率有了大幅提升。據悉，目前1.5L卡羅拉上搭載的是豐田噴氣流控發動機（Dynamic Force Engine），熱效率高達40%。

同時，該發動機采用奧托和阿特金森雙循環，新型多孔直接噴油器進一步增加燃油效率，減少廢棄排放，氣缸壓縮比為行業領先13:1，行程缸徑比1.2:1，既能實現高速燃燒效率，又能降低油耗。

動力表現也絲毫不遜色于同級别競品的四缸機，1.5L卡羅拉最大功率為89kW，峰值扭矩148N·m，而同樣搭載1.5L四缸發動機的朗逸，最大功率為83kW，最大扭矩為145 N·m。

而關于三缸機抖動的問題，其實也是三個活塞工作無法達到平衡而導緻的。為了降低發動機震顫，豐田這台1.5L發動機進一步優化了平衡軸結構。

同時在發動機進氣通路上安裝進氣諧振器，通過共鳴腔抑制氣流産生共鳴；在液力變矩器中增設葉輪和彈簧作為動态阻尼，降低特定轉速頻率的震動水平，使用液壓支架懸置發動機，在車身内部加裝隔音材料。所以，現在的1.5L卡羅拉在駕駛質感上絲毫不會遜色于1.2T卡羅拉。

用車成本其實是大部分用戶選擇豐田的原因，省心和耐用幾乎已經是刻在豐田産品骨子裡的DNA，那麼換裝了1.5L三缸會影響卡羅拉的用車成本嗎？答案是會的，但是會更節省。相比較競品渦輪增壓的三缸機，豐田1.5L發動機不用安裝GPF，保養周期更長，對機油級别要求也更低。

比如1.5L卡羅拉保養周期是一萬公裡，而英朗、淩派等車型5000公裡就要做一次保養。

不過消費者會不會認三缸更多還得看價值。要知道，今年1月卡羅拉推出1.5L版本車型共四款，其售價直接拉低到了10.98萬，比1.2T版本降低了1.3萬。這個價格，對于許多家庭剛需以及購車預算緊的年輕人來說，是有絕對吸引力的。

畢竟，這是全球銷量5000萬的卡羅拉，也是有豐田省心耐用的品牌形象做背書的卡羅拉。

豐田的三缸，是三缸裡的天花闆？

說卡羅拉搭載的豐田1.5L發動機是三缸裡的天花闆，真不是吹，前有在歐洲和美國地區先後上市搭載1.5L發動機的卡羅拉車型大獲好評。而如今針對國内市場，為了進一步推進1.5L卡羅拉的市場份額，一汽豐田卡羅拉最近也推出了卡羅拉GR Sport版本。

在豐田的譜系裡，GR是性能的象征。在豐田内部對于GR也已經有清晰的産品體系，優先級從大到小分别是GRMN 、GR、GR SPORT和GR PARTS四大部門。其中GRMN是限量發售的高性能車型、GR系列就是經過深度提升的原廠改裝車型、GR Sport系列是側重于外觀的運動套件、GR Parts則是可單獨選裝的零部件。

而一汽豐田卡羅拉GR SPORT運動版就出自GR品牌下的GR SPORT，這款車新增賽道運動基因，旨在通過專屬運動套件和底盤提升滿足消費者對于運動風格的期待與追求。

最醒目的變化還是外觀。卡羅拉GR Sport在前臉使用了熏黑中網、運動前圍、更突出的前唇，車尾則同樣換上了熏黑大燈、運動後包圍。此外，内飾也提供了皮質運動座椅、真皮方向盤、換擋撥片、以及一些專屬的GR标識來強調運動氛圍。底盤也是經過特殊調校的，區别于普通卡羅拉會有更好的運動屬性。

從産品部署層面來考慮，豐田選擇将GR Sport這樣有品牌運動基因的系列下放到1.5L卡羅拉上，也足以證明豐田對于1.5L卡羅拉動力、性能表現的信心。衆所周知，在“愛惜羽毛”這方面，豐田也算是全球車企之最了。

結語

不論如何，一款發動機的表現到底好不好，廠商的宣傳和理論分析都隻是一方面，最重要的還是目标受衆的接受度。以銷量來衡定，今年前9月卡羅拉在國内的銷量有237349台，其中1.5L版本車型的銷量就有32679台。而同樣搭載小排量發動機的别克英朗今年隻賣了6000多台。

所以問題的關鍵不在于排量，而在于技術本體。每個車企對于技術的要求都不一樣，卡羅拉1.5L的特點在于，它是基于豐田全球市場的産品，在同級别車型中，已經是可以“閉眼入”的存在。而對于用戶而言，最關心的始終都是産品的價值。

以剛剛上市的卡羅拉GR SPORT為例，雖然保留了1.5L的動力，但外觀和内飾都配上了官方GR套件，輪毂從普通版的15寸升級到16寸，甚至還增加了撥片換擋的功能，而指導價僅僅比普通1.5L頂配版貴了4000元，4000元就能換一個有情懷加持的官方改裝套件，不香嗎？

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