說起來“東瀛寶馬”馬自達有許多引以為傲的東西，轉子發動機、創馳藍天技術、最新的汽油均質壓燃技術、人馬合一的操控性等等，正是這些技術上的沉澱，讓馬自達擁有了衆多的信仰粉。

雖然銷量不及兩田一日産，但是馬自達曾經也表示過，全世界隻要有2%的消費者認可馬自達便足矣，龐大的體量并非品牌的終極目标，不滿足所有人才是馬自達的經營理念。小衆才是馬自達的标簽，而這對于崇尚馬自達的信仰粉而言，不被爛大街顯然更符合他們的心理以及精神追求。

即便是如此特立獨行的姿态，馬自達曾經在國内還是實實在在建立起了一些東西，曾經的馬6算得上是風靡市場般的存在，開辟了中級車市場的運動新風潮，馬自達3在年輕群體中也同樣為人所津津樂道。

豐田本田的強壓之下，一個日系品牌在中國市場月銷3萬輛絕對說不上是一份多麼起眼的成績。但是對于馬自達而言，可以說是滿足，畢竟這還是五年前馬自達所能達到的成績。

要知道，縱然馬自達技術再強，但是它始終存在着與中國消費者喜好背道而馳的諸多缺陷，比如空間小、做工差、配置跟不上同時代對手等。所以選擇信仰馬自達的消費者，無疑是真愛。

不過，如今來看，馬自達的信仰似乎正在漸漸崩塌。

在2020年，馬自達全年銷量不足22萬輛，平均月銷量僅有1.8萬輛，跟五前年相去甚遠。與此同時，日系老鄉本田豐田日産卻一路高歌猛進，大有吞下中國市場的氣勢。

而近段時間，馬自達更是屢屢傳來壞消息。原本在中國市場與豐田、本田一樣奉行雙品牌戰略的它，估計要被砍掉一條腿，一汽馬自達大有可能被長安馬自達合并。

沒有像本田豐田一樣過于豐盈的産品線，似乎确實沒有走雙品牌的戰略，但是很難說将資源全部歸給長安馬自達後，銷量就能起來。

無論如何，馬自達的劣勢并不是在“品牌大一統”之後就能輕易被抹平或忽視的。比如空間小是整個品牌的共性，是為了設計以及操控所帶來的犧牲。

而且到今天馬自達已絕非單純地做工差，口碑其實也早已經一落千丈，聞名車圈的異響問題并不僅僅隻是阿特茲的“特産”，長安馬自達下昂克賽拉同樣因為異響問題進入過投訴榜前十。

而另一方面，馬自達早在2018年就已經表示，要向二線豪華品牌轉變。不降價、不打價格戰的方式，希望通過價值營銷，讓消費者理解馬自達的産品價值，來确保銷量。

說話的時候很硬氣，但事實上從銷量可以反映出，馬自達一敗塗地。2017年，馬自達在中國市場拿下30.9萬銷量，2018年仍有27萬輛，到去年隻剩下21.7萬輛。

放眼到整個全球範圍内，馬自達的日子同樣不好過，2020年馬自達全球銷量為1,243,005輛，已連續三年下滑。

與此同時，口口聲聲不參與價格戰，但旗下車型該少的錢照樣少，阿特茲優惠将近3萬，最走量的昂克賽拉優惠也達到1.5萬左右，而CX-8降幅更是達到了5萬。

價格下跌，可銷量還是一退再退，這或許是消費者對馬自達過于高估自身品牌價值最現實的回應。

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