去年年底，網絡上流傳出“一汽馬自達将解散”的消息，雖然該消息很快就被官方以一則“嚴正聲明”否定，但最終結果還是朝着傳言的方向發展了。

近日，長安馬自達汽車有限公司向國家市場監督管理總局反壟斷局提交了《長安馬自達汽車有限公司收購一汽馬自達汽車銷售有限公司股權案》的申請。交易完成後，一汽馬自達将成為長安馬自達的全資子公司。換言之，長安馬自達與一汽馬自達的合并已經進入實質階段，而根據經銷商消息，雙方将于9月份正式合并銷售。

事實上，一汽馬自達被長安馬自達收購早有預兆。

馬自達中國官方數據顯示，2020年馬自達在華銷量為214,574台，同比下滑5.8%。其中，長安馬自達累計銷量為136,667台，同比微增0.24%，而一汽馬自達僅銷售77,907台，大幅下滑14.78%。很顯然，一汽馬自達已經嚴重拖累了馬自達在中國市場的銷量表現。

進入2021年，在内部已經開始商讨合并事宜後，一汽馬自達更是徹底“躺平”，1-7月累計銷量僅為36,466台，不足長安馬自達的一半。

銷量下滑的背後，有一汽馬自達自身的原因，也有曆史遺留問題的影響。與長安馬自達有所不同，一汽馬自達隻是一家銷售公司，不具備研發和生産職能，同時馬自達在合資公司中的股權占比較低，僅40%。在無法實現研産銷一體且話語權較弱的情況之下，馬自達在華業務開始偏向長安馬自達一方，CX-8、CX-30等新産品都選擇了由長安馬自達國産。反觀一汽馬自達，自2016年推出CX-4之後，至今沒有全新車型上市。而匮乏的産品數量，也使得一汽馬自達的銷量始終難以更進一步。

從産品競争力的角度來看，阿特茲和CX-4曾經也是細分市場中的主流車型。雖然受制于較低的品牌力、匮乏的渠道網絡等客觀因素，這兩款産品的銷量無法與一線産品相媲美，但它們的産品美譽度和客戶忠誠度都很高，前幾年的終端銷量也能維持在一個不錯的水準。隻是，近年來一汽馬自達的口碑開始崩塌，以阿特茲為例，去年的“異響門”和“碰撞門”事件鬧得沸沸揚揚，但這些問題最終也沒有得到妥善解決，一汽馬自達的品牌形象和終端銷量也因此一落千丈。

産品少、銷量低、口碑下滑、合資公司職能不健全，不管是對于馬自達而言，還是對于一汽而言，一汽馬自達的存在意義都已經很低了，并入長安馬自達已是最好的選擇。

那麼，南北馬自達合并之後，能否讓馬自達走出泥沼？

短期來看，南北馬自達的合并肯定能夠帶來諸多收益。一方面，長安馬自達的産品包含小型SUV CX-30、緊湊型轎車馬自達3昂克賽拉、緊湊型SUV CX-5、中大型SUV CX-8，而一汽馬自達的産品包含中型車阿特茲和跨界SUV CX-4。兩者合并後産品不僅沒有沖突，而且能夠組成更加完備的産品矩陣，帶來1 1>2的效果。

需要注意的是，由于CX-4的知識産權在一汽集團手中，有消息稱CX-4将在一汽馬自達解散後停産，換用奔騰車型動力和徽标同時并入奔騰品牌銷售。但即便如此，兩者合并後的産品線仍然更具競争力。

另一方面，未來馬自達在中國市場将由長安馬自達統一領導，實現資源的更充分利用。在制造端，長安馬自達統一生産之後，體量會有所擴大，有助于成本的降低，同時也能提高産品一緻性，重塑阿特茲的産品形象，提高品牌價值。

在銷售端，渠道合并之後，雙方産品的網絡覆蓋面将大幅提升，更容易觸達消費者，直接帶來銷量的提升。并且，由于統一管理，終端營銷、商務政策、大區劃分都将更加合理，這将大幅帶動經銷商的積極性。

不過，“兩馬”的合并雖然收益顯著，但馬自達想要就此擺脫困境也不現實。對于馬自達而言，它所面臨的問題有很多，比如多款主力産品處于生命末期，競争力下滑、短期内沒有全新或換代車型上市，市場聲量和競争力不足、品牌價值逐漸降低，品牌和産品美譽度大不如前、在新能源和智能化方面的布局較少，落後于競争對手。這一系列問題都亟待解決，單憑渠道和産品合并還遠遠不夠。

在筆者來看，馬自達對于市場和時代變化的響應速度太過緩慢，過于看重品牌理念而忽視消費者的需求，最終導緻了當前的困局。因此，馬自達要重回主流市場，加強産品本土化并加快産品更疊速度是更好的選擇。

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