當然不是說比亞迪e5、北汽新能源EU這些爛到不能再爛大街的滴滴專用車。

如果你認為“滴滴才用”是low的代名詞，我想說的車甚至是滴滴定制款，一般人想買都買不到，但比那些車更有意思。

可能正是因為如此，反而有不少人對它們産生濃厚的興趣。

3月份，比亞迪D1正式上市，補貼後售價15.18萬元。作為一款全新車型，我們都有機會接觸到它，卻看不到任何關于這款車的測評，有且隻有一個配置，像是要賣的車嗎？

不好意思，比亞迪D1還真不是為了賣的。因為這是比亞迪和滴滴聯手打造的網約定制産品，目前僅針對在滴滴注冊且用于營運的網約車司機開放銷售。

據說初期比亞迪先在深圳投放500輛D1，随後擴展至其他城市，最終投放目标達到100萬輛。要“測評”這款新車還真得靠運氣，小編上周去了一趟深圳，打了近10次車都沒遇上一台D1，路上倒是看到好幾次了。

别以為D1看着簡單，比亞迪和滴滴花了3年時間來打造它。D1看起來更像一款小型MPV，内裡麻雀雖小五髒俱全，将網約車所需求的實用性發揮到極緻。

比亞迪D1的車長不到4.4米，比一些A0級三廂小車都短，但軸距卻有2880mm，比标準軸距版寶馬3系都要長，固然得益于純電動車先天的有利于空間的結構優勢。

外形設計并沒太多出彩之處，綠-白雙色車身為D1增加了幾分時尚感和潮流感，是加分項。

作為定制網約車，D1首先考慮的是實用性，其外在最大的特點是右後側車門采用側滑式設計，而且地台高度和小轎車基本相同，十分方便乘客上落，正正是MPV的特點。

而左後側車門仍是拉開式，出于安全考慮，大多數網約車的左後門都不能從車内打開。一是沒必要，二是省成本，左右不對稱的後門設計也是情理之内。

由于是網約車用途，不需考慮太多豪華和配置，D1的内飾設計十分簡潔，但視覺效果亦不會顯得廉價。

10.1英寸中控屏幕與滴滴平台聯網，具備人面識别登陸功能，既智能也為保障安全，但隻有一個很小很簡單的儀表盤。

方向盤上有一個“滴滴快捷鍵”，一鍵接單，減少司機操作手機的頻率（看手機是網約電車路上龜爬的主要原因），而且右後排前方架設了一塊供乘客使用的娛樂屏幕。

副駕前方的中控台上還配置一個“接駕燈”，類似出租車“載客/空車”的燈，乘客可以在滴滴的APP上改變接駕燈的顔色，方便識别哪輛才是自己叫的車。

如果你試過在商場門口或下班時間打車就知道接駕燈很有用，司機告訴你：“我開雙閃了。”然後你會發現路邊幾十輛網約車都打着雙閃。

關于比亞迪D1的實際空間和乘坐感受，因為還沒體驗過，就先不評價了。

動力方面，比亞迪D1搭載最大功率100kW的永磁同步電機，和53.6kWh的磷酸鐵锂刀片電池，NEDC工況下續航裡程418km。

比亞迪D1在設計、動力方面不算突出，但實用性是杠杠的，符合其網約平台定制車的定位，特别是單側滑門的設計很有針對性。

對D1感興趣的人就是稀罕這樣的設計，他們想要一款車身不大方便停車、内裡卻空間大大的車，很多緊湊型MPV都沒有的側滑門更是加分項。這讓我想到豐田Sienta這款在日本、港澳很受歡迎的小MPV，D1就是具有社會主義特色的Sienta（沒有七座）。

據說比亞迪正在考慮研發民用版的D1，但可能會取消側滑門，而将重點和成本放在内飾、配置和性能上，但這樣靈魂就沒有了呀？

小編兩周前到長春參加“一汽奔騰十五周年全新品牌戰略發布會”，會場展示了奔騰的全系産品，主角兒當然是B70、T99、T77等主力車型，但我最感興趣的反而是同樣不對公衆發售的網約平台定制的奔騰NAT。

奔騰NAT算不上好看——甚至有點奇怪，車尾是緻敬雪鐵龍C4？但這次，我有機會打開車門試坐一下。

NAT的定位和比亞迪D1相同，車身的形式和尺寸十分接近（車長4450mm、軸距2850mm），右後門布置側滑門。

奔騰NAT的内飾較比亞迪D1樸素，能看出一些網約車的“廉價”，展示車的後排也沒有娛樂屏幕。

不過空間才是關鍵。坐到右後排，座椅舒适度尚可，腿部空間十分充裕，178cm的小編輕松翹起二郎腿。右後排乘客可以前後移動副駕座椅或一鍵将其放倒，方便放置一些物品或放腳休息。

此外，司機位和右後排兩個使用頻率最高的座位舒适度會較其他座位高，司機位的座椅甚至比副駕的更寬大一些，也可以完全向後放平，供長時間駕駛後休息。

據說奔騰NAT，快充版和換電版，前者搭載磷酸锂鐵電池而後者搭載三元锂電池，NEDC工況續航裡程為419公裡，前置電機的最大功率為100kW。

網約車和私家車對實用性的需求在一定程度上是相同的，隻不過因為使用場景不同和成本控制，比亞迪D1和奔騰NAT在質感和配置等方面未完全達到商品車的标準，如果要改成民用版，勢必要在這些方面有所加強，以及去掉一些為網約車設計的配置以平衡成本，但大空間 側滑門的實用性是妥妥的亮點。

五菱宏光MINI EV能火，如果把D1或NAT做得再适合家用一些，配上一個合理的價格，你覺得這些車能火嗎？

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