如今汽車變速箱的擋位真是越來越多，什麼8AT、9AT都不再新鮮。與此同時，還有一部分品牌則一直在堅持着使用CVT無極變速箱。

在很多人的印象裡，CVT無級變速箱優點是平順、省油，适合家用，缺點就是有點“肉”。老司機們會把“肉”歸咎于鋼帶打滑，但事實真的是這樣嗎？下面我将跟大家一起探讨一下：

什麼是無級變速箱CVT呢？

結論：AT就像走樓梯，CVT就像坐扶梯

AT變速箱

AT變速箱是由多對齒輪組，加上液力變矩器或者離合器組成的。多對齒輪組就是變速箱裡的“檔位”，通過選擇不同的檔位，就可以改變變速箱内部的傳動比，從而實現扭矩輸出大小的變化。

但是多檔位的存在，使得變速箱内部零部件增多、成本增加、而且由于檔位切換過程中傳動比會發生變化，會導緻換擋時有一定的頓挫及部分的動力損失。

CVT變速箱

CVT變速箱也是我們常說的無極變速箱，它的起源非常早，1886年就有第一款CVT變速箱裝在了一輛奔馳車上，當然那時候還不算完整變速箱，連倒車功能都沒有的自然也不會被普及開來。

CVT變速箱的工作原理，就是通過兩組對向的錐形盤，外加皮帶或者鋼帶來進行傳動。皮帶或者鋼帶通過壓緊在錐形盤中間來傳遞動力。隻要改變這兩組錐形盤的各自内部間距就可以完成速比變化。

由于CVT的傳動比可以在一定範圍内連續變化，就沒有傳統意義上檔位變化的突然落差，比如AT變速箱變速過程就如同走樓梯一樣，是一階一階的，而CVT的變速過程就像坐扶梯一樣，直線勻速上升，沒有停頓，用起來就非常平順舒适。

而且因為自身通過鋼帶/皮帶 錐形盤的靜摩擦方式傳動，省去了複雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，不僅零部件數量更少，成本更低，而且能量損耗低、傳動效率高，可以做到極其省油。

CVT真的容易打滑嗎？

不可否認，早期的CVT變速箱能承受的扭矩較小。但随着近年來的材料科學及工藝技術的不斷發展，CVT變速箱已經有了質的飛躍，不能再與早起相提并論。

1、 材料的升級

CVT變速箱的工作原理是CVT是通過鋼帶和帶輪的相互作用從而實現動為的傳輸的。所以，打不打滑其中的關鍵就在這條傳動帶上。

傳動帶一般用：橡膠帶、金屬帶和金屬鍊等。早期CVT變速器由錐形輪和非金屬橡膠皮帶組成。非金屬皮帶本身能承受的拉力有限，更重要的是它和錐輪之間的摩擦力有限，容易打滑，所以早期的CVT變速箱能承受的扭矩較小，隻能應用在女裝摩托或沙灘車等小扭矩車型。

現在主流的CVT變速箱傳動帶主要采用鋼帶式或者鍊條式。CVT上用的鋼帶也不是咱們理解普通鋼條或者鋼片，它是由無數個經過特殊強化的高硬度薄金屬片連接成的，硬度上要比我們日常生活用到的鋼材高出不知幾個數量級。

重慶理工大學碩士論文，《CVT無級變速器傳動效率優化研究》上面就有講。2015年投放市場的鋼帶式CVT，最大傳遞扭矩就已經達到350Nm了，鍊式CVT，400Nm，就5年前的技術裝在現在大部分家用車上都綽綽有餘！再說廠家在設計CVT之初必然會考慮到其所承受的扭矩範圍問題，沒有一個廠商會這麼傻，做用石頭砸自己腳的事，讓發動機的輸出扭矩超過變速箱承受範圍的。如果一款CVT變速箱最大能夠扭力不超過300牛米，為了保險起見，廠商就不會用在超過250牛米左右的車上。

2、 結構的優化

由于材料工藝的升級，高硬度薄金屬片的出現，使得CVT在結構上有了更大的優化空間，下面的圖片也可以看到，現在高強度的薄金屬片都是豎立在鋼帶上，這樣就可以保證變速箱在運動的時候它就能與錐形輪形成直立狀卡着錐形輪走，所以就可以基本保證打滑的狀況不會出現。

目前主流鋼帶式CVT與橡膠帶通過張力作用傳遞動力不同，它是通過鋼片的壓縮作用來傳遞動力，也就是說動力是由主動錐輪推着鋼片帶動從動錐輪進行動力的傳遞，并非靠拉傳輸動力，因此從其工作原理上保證了鋼帶的耐久穩定性。

比如走在CVT技術的最前沿最先進的日産，在他們 CVT8系列上面，采用新型的推力式鋼帶，在500個推片中，有60%是經過重新設計優化，以承受更大的扭矩，所以當其它廠家的CVT最高智能匹配2.5L的發動機，而日産從2.0L到3.5L的車子都沒問題。

3、智能電控系統的加入

工程師們為了确保萬無一失，在變速箱控制單元，加入電控系統時刻對變速箱進行監控、保護，在車子在急加速激烈駕駛時，變速箱控制單元會介入，讓電控液壓系統瞬間加壓，使得錐輪夾緊鋼帶；變扭器離合器有序打滑，緩和沖擊。必要時，ECU還會介入限制發動機轉速……确保鋼帶不會打滑。簡單地講就是：極端情況下，CVT自動會給你“抓緊”、會給你搞定的，根本不用擔心打滑的問題。

如今汽車技術一日千裡，很多技術很可能與咱們的慣常認知有所出入。早期的CVT确實存在過這種問題，本田甚至因為這一點放棄過CVT的使用。但通過設計的優化、結構的強化、新材料的運用和控制系統的智能化，打滑幾率已經非常小。尤其是對一般的家用車來說，這方面的擔心更是幾乎為零。

“打滑”其實是傳動比變化造成的駕駛感官錯覺

CVT急加速的時候，響應确實是不如AT和雙離合來得這麼幹脆利落，但是這和打滑沒有半毛錢關系。這是CVT本身保持發動機最佳轉速換擋的特性，感官上并沒有很強的加速，實際上隻是不像其他變速箱那樣有層次感，看似幹吼不走，其實是一直在持續加速，并沒有打滑。斯巴魯森林人xt在2012年使用2.0T發動機配合cvt就達到6.8秒的0-100加速時間，如今日産天籁的2.0T CVT動力組合，更是把這個成績提升到了6.4秒，CVT的加速能力可見一斑！

總結：家用車，我個人更推薦CVT

其實很多網上對于CVT變速箱的批評在我看來很無厘頭，跟風者的邏輯思維能力簡直就是一種魔幻。就我個人來說，我有一輛2.0L的CVT車子，如今行駛超過了10W公裡，依舊順滑省油美滋滋，一點毛病木有。CVT最酷的地方在于，變速不僅是無極的，還可以是不間斷的。發動機轉速穩定不變不間斷的提速是其他形式的變速箱都辦不到的事情。平順、經濟、省油，作為家用車，它不是最香的嗎？還要啥自行車……

再者有人可能會說所謂的性能問題，CVT加速慢不運動……話說到此處，要簡單科普下了。其實，CVT變速箱具備運動基因。曾經，CVT變速箱成為F1賽車開挂神器，完全适用激烈的駕駛運動，隻是後來在賽場遭到禁用，且随着技術發展，逐漸成了民用買菜車必備（有興趣的童鞋可以自行百度英國的威廉姆斯F1車隊）。

很多覺得CVT不行，那是因為我們接觸的基本都是一般家用買菜車，不行的地方在于一般家用車它的發動機輸出本來就是這個水平，整體的底盤也好輪胎也好，還有發動機的各項參數也好，基本上這台車就隻是為省油而生的，你去刷個程序，去搞一下輪胎，起步踩油門踩深點，你就知道這車行不行了，運不運動了；而且就我個人經驗而言，我所在的某2線城市，想要超過路面上所有看見車屁股的車，我90%以上的情況下都能辦到，并且不需要把油門踩到底，就憑一輛老舊的2.0L CVT買菜車。

最後來張我的J32鎮樓

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