近幾年，現在各個車企，針對環境污染的問題，也都在倡導使用顆粒捕捉器這一高科技，這不僅對汽車尾氣有很好的處理，也對環境起到了很好的保護作用，那麼今天小編就帶大家一起來了解一下顆粒捕捉器吧。接着往下看吧！

顆粒捕捉器的功能設計

首先，我先帶大家來了解一下顆粒捕捉器的功能設計吧！我們都知道具有良好燃油經濟性和動力性的柴油機廣泛應用于各個行業，如機動車、發電機組、船舶等。然而，柴油機的顆粒物 (PM) 排放一直備受關注。PM 能長時間懸浮在空氣中，污染環境并影響到人類的身心健康。随着柴油機排放标準的日趨嚴格，柴油機顆粒捕集器 (DPF) 成為了柴油車尾氣排放達到标準的必備技術之一。DPF 在設計上必須從功能、性能、維護等方面考慮，即過濾效率、壓差損失、耐高溫、抗灰分腐蝕、清灰裡程等，堪稱全能環保小衛士。

不同 DPF 技術的結構要求

那麼不同的顆粒捕捉器有什麼區别呢？今天就讓我們來了解一下吧！在顆粒捕捉器上的“二合一 (Two in One)”技術就是把SCR 催化劑塗敷在 DPF 載體内，集 SCR 和 DPF 的功能于一體，這樣能有效降低成本，并減少系統的安裝空間。然而，跟傳統的基于 CDPF 再生技術和基于 FBC 再生技術的 DPF 結構相比，基于“二合一”技術的 DPF 需要更大孔隙率和平均孔直徑。由于基于 FBC 再生技術，放熱速度快，對DPF的熱沖擊比較大。對于這一情況，一般通過減少目數，增加壁厚，以及減少孔隙率和平均孔直徑等設計手段來增加 DPF 的熱容量，從而減少其在“發動機進入怠速運行 (Drop in Idle)”情況下的最高溫度和溫度梯度。CDPF 技術能有效降低 DPF 再生時的溫度，有助于提高燃油經濟性;但是一般催化劑塗敷量不是很大， 5~10g/L。因此應用于CDPF 技術的 DPF 需要适中的孔隙率和平均孔直徑。基于“二合一”技術往往要求高達 90~220g/L，甚至更高的催化劑塗敷量。這勢必導緻 DPF的壓差增大，惡化燃油經濟性，因而設計高孔隙率和大平均孔直徑 DPF 滿足高塗敷量、低背壓要求。

顆粒捕捉器再生原理

最後我們再來了解一下顆粒捕捉器的再生設計，顆粒捕捉器再生其實就是恢複GPF的過濾性能，它通過高溫讓GPF中的細微顆粒産生化學反應并燃燒，然後再排出沉積的顆粒物即可。GPF再生分為主動再生和被動再生兩種。GPF被動再生是指在日常行駛過程中，駕駛員松掉油門踏闆的時候，發動機開始斷油，大量氧氣進入GPF内發生化學反應并實現再生。GPF主動再生是指被動再生無效的情況下，需要去跑高速的一種形式。以最低80km/h的速度行駛，然後松開油門踏闆使車輛滑行，如此反複循環30分鐘。在GPF主動再生期間，發動機電腦會通過增加噴油量的方式來推遲點火提前角，使排氣溫度進入超溫狀态，以此來達到再生的目的。

通過以上對顆粒捕捉器在功能、結構和再生原理等方面的介紹，我們可以看出其強大的功能，希望在今後的汽車市場發展中，會有越來越多的車企把這一項高科技的技術應用進去，共同保護環境!

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