強如蘭博基尼Aventador，也會被人吐槽太吵、太颠、太貴、油耗太高，也可以說，在汽車圈裡，基本就沒讓人挑不出毛病的車。不過，缺點雖然或多或少都有，但也有輕重之分，而以下車型/品牌所代表一些缺陷，就讓人完全不敢下手買它們了。

油耗高=納智捷=納智捷大7 SUV，但其實客觀來說，油耗高的車型并不少，如雷克薩斯LX、賓利慕尚、雪佛蘭索蘭德等，油耗都逼近20L/100km。但和納智捷大7 SUV不同的是，他們基本都是豪華車，車重和排量擺在那，并非普通家用車。

而納智捷大7 SUV本質上隻是輛20萬上下的家用車，買這一級别車型的車主，對油耗的敏感程度還是頗高的。

根據小熊油耗的數據，80%的車主百公裡油耗都在12.05 ~ 15.96之内，平均油耗為14L/100km。相比于同級别中型SUV，大7 SUV确實已經高出一個等級。

究其原因，首先是車重的緣故，兩驅版本1.8噸，四驅版本1.9噸，相比于冠道、途觀L等同級别SUV，都要重上不少。此外，這台2.2T發動機也存在技術老舊的問題，在NVH、油耗以及動力方面表現都一般。

在2018版新測試規程發布之前，C-NCAP一直被網友親切地稱之為“五星批發部”，無論是10萬左右的買菜車，還是幾十萬的豪車，拿個4、5星都如砍瓜切菜般簡單。

但2016年度C-NCAP第一批測試車型中，卻出現了史上第一款一星車型，這款就是由一汽吉林生産的森雅S80 1.5L手動7座都市版。在測試中評分僅拿到了21.6分，按照規則，低于28分為1星級。

原因上看，該車隻配備主駕駛座氣囊，并且安全帶隻有主駕駛有預張緊功能，這也導緻碰撞中副駕駛假人直接把頭磕在了儀表台上。并且車身碰撞過程中也出現了變形，已經嚴重侵蝕到車内空間，對假人造成了壓迫。

此外，雅森S80的座椅鞭打測試更是隻得0分，也就是說，汽車發生追尾事故時，會對乘員的頸部會造成非常大的傷害。C-NCAP公布成績後，森雅S80也在同年悄無聲息地停産了。

在百度上随便打上一個車型名字，出來的後綴肯定有“xxx質量好不好”之類的關鍵詞，質量可以說是決定了一款車的命運走向，而途勝卻是其中的反面教材。

按理說，汽車保有量越大，投訴量也會越多。但現代途勝今年前7個月隻賣了9700輛，去年也僅僅是賣了57707輛，銷量在SUV中并算不突出。但在過去一年中，其在車質網上已經被投訴了2000餘起，主要集中在2015款車型上。

而投訴的故障，更是車主心心念念的三大件問題，包括了發動機功率不足、發動機油耗高、發動機噪音大、發動機機油增多、 變速器頓挫、發動機抖動等，且大多是出現在1.6T車型上。

雖然買新車時，口口聲聲說要一輛車開10年，但從君迪發布的數據來看，43%的中國車主不到3年就換車，隻有1%的車主能一輛車開足10年。因此二手車保值率對于很多人來說，遠比想象中的要重要。

而保值率低的車能低到什麼程度呢？根據中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《中國汽車保值率研究報告》，奇瑞eQ1的1年保值率隻有19.03%，2年保值率為16.79%，3年保值率為14.30%，4年保值率為11.60%。

也就是說，7萬買來的車開了一年以後，再賣出去隻能賣1.5萬元左右了，而到第4年車齡，更是隻能賣個幾千塊。保值率的斷崖式下滑，也讓這類車子難以在二手車市場賣出，給車主造成的不小的财産損失。

如果說去年的熱門詞是“機油增多”，那麼“自燃”可以說是今年的最“熱”門詞了，從特斯拉到蔚來再到吉利，以電動車為主的自燃事故層出不窮，甚至還引發了大規模召回。

如果要抓典型例子的話，如今作為純電動車龍頭的特斯拉自然成為了焦點所在。今年3月26日，廣州某地下車場Model S自燃；4月21日，上海某地下車場Model S自燃；5月14日，香港某停車場Model S自燃。

雖然并未造成人員傷亡，但還是引起了不少車主的恐慌，因為從現場監控看來，自燃往往是瞬間爆燃，很難給人作出反應時間。如果當時車内有人的話，極有可能會禍及車内人員。

因此，相較于油耗高、小毛病多、保值率低這樣的對錢包造成傷害的小事，自燃無疑已經構成了對生命安全的威脅，這也是讓很多人對純電動汽車滿懷質疑的原因。

目前在售的2018、2019款五菱宏光，全系都未标配安全氣囊。而如果想要買到帶安全氣囊的五菱宏光，隻能選擇舊款頂配車型，并且指導價也已經去到了6萬多元。

對于一款客車而言，雖然五菱宏光的活動範圍更多是在城區，但安全氣囊作為最基礎的被動保護系統，其觸發條件（>50km ）其實同樣非常适用于城區。

而五菱宏光缺失安全氣囊的原因也很好理解，如今幾個主流的安全氣囊廠商，如奧托立夫、天合、延峰百利得等，一套安全氣囊的價格往往都在5000元以上。就算是自主生産品牌，如錦恒、東方久樂、和昌，價格也要2、3000元以上。

因此，五菱宏光這類廉價客車出于成本考慮，選擇在安全氣囊上省下了錢。雖然體諒車企在成本和利潤平衡上的難處，但我們不太理解的是，五菱宏光選擇把成本用在中控大屏、後排獨立空調、倒車影像等配置上，而非更為實用的安全配置上，這确實不太應該。

嚴格來說，如今已經搖身變成巨頭車企的自主品牌，如吉利、比亞迪、長城，在起步階段都有過抄襲曆史。不過，随着銷量的水漲船高，以及造車經驗的積累，這些品牌也洗白上岸，走上了原創的正軌。

而在如今網絡時代中，還想靠過去那種複制粘貼的方法節省設計費，無疑會成為網友和媒體譏諷的對象，比如衆泰。從過去的T600到SR9、SR7、芝麻等，嘗到抄襲甜頭的衆泰似乎對原創已經索然無味了。

而之所以衆泰在抄襲之路上一走到底，其實是因為結果決定過程的，也就是說，涉嫌抄襲的車雖然遭到大量網友抵觸，但卻價格低廉，同時在配置、空間上下足功夫，實際銷量卻還是很不錯的。

既然直接copy過來就能賣得好，何必費力不讨好地搞研發呢，而這最終也引起了惡性循環。甚至在國際上也因為衆泰，讓外國網友對中國汽車的印象停留在抄襲、劣質的觀念上，間接損害了一批正經造車的自主車企。

翻看每月的汽車銷量榜單不難發現，每個月幾乎都有幾輛汽車的銷量是負數的，如何把一款車賣到負數？是有人訂車後退車嗎？目前尚不得知。不過可以肯定的是，這些完全賣不出的車型确實存在不小的硬傷。

比如7月的銷量榜中，就有3款車銷量為負數，分别為DS 5LS、雪鐵龍C4世嘉、觀緻3。除去這3款車外，還有十多款車銷量在個位數。

其中的DS 5 LS，其性價比就注定銷量很難見長，作為一輛A級轎車，售價卻高達16.88-22.98萬元，已經比肩不少合資B級車的價格了。

當然，你也可以說這是豪華品牌，對标的是奧迪A3、寶馬1系這樣的對手。但是，對于中國消費者而言，DS這一品牌的認可度與奧迪、寶馬有着質的區别，甚至不如熱門合資品牌。

因此，作為用人民币投票出來的銷量榜，可以說成為了很多人買車前必看的一份指南。銷量好的車可能未必是好車，但銷量倒數的車幾乎都是差車，這也是這類車無人問津的主要原因。

大衆早年在國内奠定紮實的群衆基礎，離不開的一點是其分布廣闊的銷售/售後網點，這也讓大衆捷達、桑塔納維修售後的方便性，成為了一大招牌。但另外一個極端是，有些品牌的網點在國内卻是極少，例如觀緻。

起初在奇瑞集團旗下獨立運營，觀緻的售後還能依托奇瑞4S店，但在被寶能收購後，觀緻4S店卻已經難尋蹤迹。原因主要還是其銷量導緻的，雖然去年觀緻稱銷量年環比增長159%，但其全年銷量僅有47928輛。

銷量過低，也導緻不少車型積壓嚴重，經銷商受到不小的損失。今年4月份的上海車展上，就出現過觀緻經銷商聚集在觀緻汽車展台上維權的事件，以抗議絕大多數銷售政策被取消，造成經銷商虧損嚴重。

而越來越多經銷商的退市，一方面導緻消費者無處買車。另一方面，對于已經買車的車主而言更為痛苦，由于網點太少，在維修、保養等售後問題上，往往要比其他車主花費更多的時間和精力。

在父輩那時代，進口的東西往往都是與高端挂鈎的，但時至今日，海爾、華為、格力等自主品牌已經打破了“進口=高端”這一概念。加上國産車企的努力，讓如今自主品牌地位已經上升了不少。

然而鬥轉星移，如今還是有一些自主品牌強行與國外品牌關聯起來，比如——寶沃汽車。如果從起源上看，寶沃汽車确實是源于德國，在1919年創立，已經是個百年品牌了，還曾經占據着當時德國汽車60%以上的出口份額。

但在上世紀60年代，德國寶沃就已經停産，在蟄伏了數十年後，北汽福田花了500萬歐元從德國收購了該品牌。雖然号稱全球研發團隊，但其工廠卻是在北京密雲區，股東也隻是北汽福田和神州優車，并未有外資身影。

不過既然花大價錢買了個停産幾十年的品牌，福田也有自己的營銷思路。衆所周知，由于BBA和大衆這四大品牌，德系在國人心中的地位非常之高，而寶沃所要做的，就是強行蹭上德系的熱度。

“德系四強”、“德國血統”、“德系品質”，這類宣傳語在寶沃車型中并不少見，對于不了解背景的人而言，确實有足夠的吸引力。但過度營銷對産品力并沒有有實際提升，反而更加容易引起反感。

這10種讓人完全不敢買的車，其實也是反映了10種車主痛恨的現象，雖然代表隻選擇了個例，但其背後還映射出不少有相同問題的車型或品牌。這些問題，輕則浪費精力和金錢，重則甚至對生命安全有隐患，買車時，要時刻注意避開這些坑。

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