在過去，車馬很慢，一生似乎隻夠愛一個人，而在如今，公交車、高鐵和汽車等不同交通工具的流行也在不斷充實人們的精神世界。有趣的是，在講究衣食住行的中國人眼中，“行”雖然屈居末位，卻是不容忽視的一點。

在以前，若是有人開着一輛小轎車回家，那必定是一件轟動全村的大事情，因為在老一輩的眼中，隻有有錢人才可以有車開和會開車。幾十年過後，國内公路上早已布滿了各種型号和品牌的汽車。為了方便出行和撐臉面，哪怕是手頭沒有積蓄，部分人也可以通過零首付的方式來貸款購車。

這時候，對于一些想買車的人來說，就會面臨這樣一個難題，那就是買進口車好，還是買國産車好？在公衆的刻闆印象之中，似乎國産車并不是多數人心中的最佳選擇，畢竟，在國産汽車品牌發展初期，我國生産汽車的技術的确是略遜一籌。

在上世紀中期，合資車就像是一張耀眼的名片，随便停到哪裡，似乎都可以吸引一大波人的目光，可諷刺的是，真材實料打造出的國産汽車卻成為汽車鄙視鍊末端。但在如今，随着科技的發展，國産汽車也在一種唱衰聲之中實現了新突破。這是否意味着國産汽車正在悄然崛起？

不過，很多汽車發燒友并不知道這樣一個事情，那就是國産一線汽車品牌數量少得可憐，隻有區區3個！除此之外，購買率較高的紅旗和比亞迪隻配擁有二線資格，這真的是令人匪夷所思。這究竟是怎麼一回事？

一般來說，在推出一款新車型的時候，相關汽車品牌也會事先對市場和受衆做出具體的分析，比如，他們會通過大數據來摸索消費者的喜好，以此來确定車型設計方案和投入市場的相關計劃，力求做到有的放矢和穩紮穩打。雖說品牌是為人服務的，但不同的企業和經營者會樹立不同的品牌理念。在這種情況之下，有的汽車品牌會主打生産豪車，而有些企業則主動将經濟适用車作為自己的拳頭産品和明星産品。

那麼，在國産汽車的定級之中，結合銷量、質量和品牌影響力等多個因素來看，吉利、長城和長安會穩穩排在一線的位置，乍一聽，這個結果可能會讓人感到意外，可事實就是如此。部分反對派之所以會提出異議，大概是因為他們認為這幾個汽車品牌雖然有一定的國民度，卻沒有太多的特别之處，甚至是不值一提。

如果你也有這種想法的話，那不如先看一組具體的數據再發聲。在2020年，收購了沃爾沃的吉利汽車全年的總銷量是132萬輛，而緊随其後的長安汽車也售出了97萬輛，說到長城品牌汽車，它們的售出數量也達到了88萬輛，算是分得了國内汽車市場的一塊“大蛋糕”。按理說，這種成績算是比較優秀的了，這或多或少也證明了消費者的确是認可這些品牌的。

說到為人所喜聞樂見的紅旗、五菱、比亞迪和奇瑞等汽車品牌，雖然品牌知名度較高，但它們的銷量并不如大家想象得那麼多。以紅旗來說，雖說它将走高端路線作為打入國内市場的第1步棋，可客觀來說，它的銷量成績不太盡如人意。

與此同時，時常被人拿來調侃的比亞迪企業，盡管實力不錯，甚至可以加把勁并跻身到一線品牌行列之中，可在這兩年，它們的發展方向的确出現了一些“迷之偏差”。據悉，他們将主要精力放在開發和推廣新能源汽車上面，由于各種因素，他們的計劃進展并不是很順利，甚至是陷入供過于求的窘境，在這種情況之下，不溫不火的比亞迪也就隻能暫排二線了。

另外，在新聞之中，五菱汽車曾多次因為耐磨、小巧和性價比超高等優勢而備受大衆的好評，可這一網紅汽車品牌一直在走低端路線。在大多數情況，一些沖動消費的年輕女性更容易成為它們的買單群體，這也導緻五菱汽車的銷量增長極為緩慢并一直處在價值窪地之中。

綜上所述，雖說國産品牌有一二三線之分，但這激烈的競争并不會導緻惡性競争的出現，反而會推動各大國産品牌“各顯神通”。也許百花齊放和百家争鳴才算是一件共赢的好事情。從長遠角度來看，隻有将良性競争作為國産汽車發展的内驅力，這些成長中的汽車品牌才可以走出中國，穩步走向國際。

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