為什麼高鐵基本上就不晚點，而火車，尤其是長距離的火車，就會晚點幾十分鐘？為了搞清這一點先要弄明白這幾個問題：

1列車晚點的原因

列車晚點有兩種，一種叫做“初始晚點”，另一種叫“連帶晚點”。

初始晚點意思就是一個列車因為各種各樣的原因，沒有能夠按照時刻表的時刻出發或到達某車站，因此使計劃時刻與實際運行時刻産生了偏移。産生這種“初始晚點”的原因有很多，但這類原因有一個特點，就是顯而易見，容易理解，一方面是天氣原因，比如說氣象災害和地質災害（泥石流、塌方、台風等情況造成的線路中斷會嚴重影響行車），而大風、大霧、雨雪天氣時，為了行車安全，有時候會設置臨時限速，列車沒有辦法正點到達前方站，也就沒有辦法正點出發。

最常見的是設備故障，鐵路上大大小小的固定設備太多了，大到一個隧道一條橋梁，小到一組道岔一個信号機，出了問題都會影響列車的運行。

然後，“連帶晚點”。

你覺得一個車晚點了跟在它後面的車能夠幸免于難嗎？

确實時刻表編得好不好也會影響到列車的正晚點。運行圖的傳統評價指标主要有這麼兩個：一個是“通過能力”，也就是指一天裡一段鐵路能通過的車越多越好，另一個是“旅行速度”，也就是指列車從出發地到目的地用的時間越短越好（換而言之就是中間停的次數和時間越少越好），但是隻考慮這兩個因素顯然無法抵禦“計劃趕不上變化”的情況。

比方說，上面兩個圖，同樣是三列車，你覺得哪個布局方式更加容易造成晚點呢？

所以說，晚點的原因，跟列車運行圖的布局是有關系的。

2臨時停車的必要性

臨時停車的目的，絕大多數是為了會讓和越行。

臨時停車有計劃内的，也有計劃外的。為什麼前面的列車好端端的，卻要臨時停下來讓後面的列車？

我們知道，在鐵路上運行的列車，運行速度是不同的，如果一列快車跟在一列慢車後面，那麼快車遲早要追上慢車，如下圖（藍色的線是快車、黑色的線是慢車）

但是火車是不能在區間越行的，越行隻能發生在車站内。這個時候，我們就得找一個車站，讓快車超過慢車，如下圖（10002和10004兩列車的沖突在第二個車站疏解開了）

這就是臨時停車發生的原因之一，前行的慢車要給後行的快車讓道，不然後行的快車一直被前行慢車壓着，跑不快。

還有一種情況，就是發生了擾動。原來的計劃運行圖中，列車運行在時空上是沒有沖突的，但是經曆了一系列的擾動之後，如果再按照原來的運行順序跑，一些列車就會在時間和空間上發生沖突了，這個時候，調度員就會有目的地調整列車的運行順序，這樣也會産生臨時停車。

會讓和越行涉及到一個會讓優先級的問題，大緻有這麼一些個原則：

低等級車讓高等級車：高等級的車擁有的通行權限更大。（但是鐵路上各種等級的列車速度不一樣的，有客車、有貨車……然後就産生了各種各樣的追及問題，也就産生了各種避讓的問題……）

晚點車讓正點車：目的是不讓晚點車的晚點因素傳播到正點運行的車上。犧牲晚點車（晚點的車一般會越晚越多），保證正點車和後續列車的運行秩序。不然讓這種晚點的趨勢一列一列向後傳播那整個路網上的車一點點擾動就會變成一鍋粥。

列車運行調整是一個複雜的問題，實際生産中，主要靠列車調度員的豐富的經驗、敏捷的判斷力和果敢的決斷能力。

但是軌道交通列車的調度是朝着智能化的方向發展的。

然後說為什麼高鐵晚點比較少：

1.高鐵沒有客貨混跑，所以線路沖突不多，車站一般都是專屬站台，站台面固定，所以一般不會連帶晚點。

2.高鐵是新線路，大部分是高架橋，受外部幹擾較小，普鐵有不少老線路，動不動就改造一下，所以高鐵的晚點頻率較低，并且高鐵都是自動化調度的，普鐵部分特别老的線路甚至要靠半人工的調度。

3.高鐵基本不涉及換車頭的情況，最多就是換向，換司機，所以調度業務比較輕松。

4.普鐵乘客較多，站票太多，上下車時間會很長（我見過停車兩分鐘，上車十分鐘的情況），高鐵一般沒有這種情況。

5.普鐵的故障率還是挺高的。

6.高鐵一般不需要避讓，即使避讓的話，因為大部分高鐵速度等級固定，所以調度比較容易，普鐵上（尤其是客貨混跑），各個車的速度不一樣，調度比較麻煩。

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