3月21日，一架由昆明飛往廣州的東航MU5735波音737客機在途徑廣西梧州藤縣是失聯，後經證發生墜機事故。

該客機搭載旅客123人，機組乘務人員9名，共132人，原計劃人數133人，有1人因故取消了該航班。

MU5735信息：屬于波音第三代737-800中短程客機，注冊号為B-1791，機齡6.8年。

根據Flighttradar24顯示，該客機在最後時刻幾乎處于自由落體的狀态，速度和高度在短時間内出現了驟變。

波音737從誕生以來，是當今全球生産數量首達1萬架的商用噴氣機型，也是民航界史上最暢銷的客機。但是這些豪華數據的背後，同樣擁有一些慘痛的代價，它已經背負了數千條人命，56年長久不衰的波音737系列，為何就成了奪命殺手？

關于東航MU5735空難事故的原因我們還無法得知，但是從波音737系列飛機的過往中，我們仍可以找到波音737那些安全隐患所造成的嚴重後果。

在1960年代初期，波音雖然已經成為傲視其他航空公司的巨頭企業，但面對英國的百座噴氣式客機BAC 1-11、麥道DC-9客機與荷蘭福克F28的競争時，波音的缺點暴露無疑：它不具備短航程運輸客機。

波音勢必無法容忍這樣的缺點，為了維護自己在航空業霸主的地位，加入短航程運輸自然而然成了波音的必然選擇。

1964年5月11日，波音開始策劃短航程新飛機的研發工作，目标是計劃推出一款載客量50-60人的客機，航程50-1000英裡，這款客機的設計名就是波音737。

與此同時，擺在波音面前的一大難題是：先拿訂單，還是先研發？

正所謂不見兔子不撒鷹，美國這幫精英的小算盤打得真叫一個叮當響，他們分析得知，當時的市場上仍然有三家主要的航空公司還沒有訂購短航程客機，分别是美國東方航空、聯合航空和漢莎航空。

波音這幫小子就在想：要是能拿到他們其中一家的訂單，再開展研發工作，豈不是可以為自己解決一大筆經費問題。

但此時傳來了一個不好的消息，美國東方航空與麥道公司簽訂了DC-9客機的合同，而漢莎航空正在觀望，它的确想與波音簽訂合同，但問題是波音公司隻是将737提上了日程，還沒有落到實處。

漢莎航空給出的前提條件是：第一必須确定要研發波音737（害怕打水漂）；第二把載客量提高到100座。如果無法滿足，就去訂購麥道的DC-9客機。

作為波音737的啟動客戶，波音自然答應了漢莎航空的條件，然後兩者簽訂了一份21架的737客機訂單。

同年，波音又拿到了聯合航空的40架訂購，但聯合航空也隻有自己的要求，它們希望飛機能夠稍微長一點，因此波音決定把機身延長1.93米，成為737-200，而較短的機型則為737-100。

為了在快速占領市場，波音公司以波音727為基礎，衍生出了737-100機型，波音737的結構和系統有60%與727相同，甚至連飛機内部的座椅和廚房結構絲毫沒一點變化，可以通用，最大的優勢可能就是一排6座，相比其他競争對手的一排5座要大一點。

當時短航程飛機都采用尾吊雙發的設計模式，也就是說在飛機的尾部安裝兩個發動機，但737機體寬度的增加無法滿足這樣的設計，于是改為一個發動機，采用T型尾翼，發動機仍然放在機尾。

但是經過一連串的測試後，發現這樣的設計存在很大的缺陷，于是有位牛人站了出來，他就是被稱為“波音747之父”的喬·薩特，為了配合737性能的主翼構型與後掠角，及考慮到T型尾翼的缺點，他決定把發動機移至機翼下方，并改用傳統的尾翼，發動機采用普惠JT8D-1低涵道比發動機。

經過喬·薩特的改進，僅僅用了3年的時間，波音737-100客機在1967年便取得了美國聯邦航空管理局的合格證，并交付給了漢莎航空公司。

但737-100面臨最大的問題是，在市場上不受航空公司的青睐，僅僅生産了30架，而聯合航空公司訂購的737-200加長版客機卻大受歡迎。

在第一代737-100與737-200的刺激下，波音公司先後推出了第二代客機：737-300、737-400 和 737-500；第三代客機Next Generation：737-600，737-700、737-800 和737-900；以及第四代科技737 MAX。

從此問題也就來了：同樣都是737系列的機型，即便先後在機翼、機身、駕駛艙、發動機等多個方面進行了改進與優化，但是在起落架方面，基本保持了同樣的設計，這也正是波音公司為自己埋下的隐患之一。

737第一代與第二代在方向舵設計方面曾經就存在重大缺陷，在經過極端的溫差時，方向舵有可能會被卡住甚至完全反轉。

通俗來講就是：假如飛機從3萬尺高空的零下50℃到地面的30℃變化時，有可能造成方向舵故障。

此缺陷曾造成聯合航空585号班機空難、全美航空427号班機空難、東風航空517号班機事故，前兩起空難共造成157人死亡，隻有東風航空航機僥幸逃過一劫，1992年的中國南方航空3943号班機空難和1997年勝安航空185号班機空難也被疑為是此原因導緻。

此後，波音公司修改了所有第一代與第二代的尾舵設計，為全球正在服役的一二代客機更換有關零件，并對飛行員進行應對方向舵失控的專業培訓。

由于此前的一系列事故，時間到了2013年4月15日，美國聯邦航空管理局出于安全考慮，認為波音第一代、第二代以及第三代737客機水平機翼翼後梁有部分螺栓在制造過程中存在嚴重問題，可能導緻螺栓松脫，影響飛行安全，嚴重者會導緻飛機失控。

然後，美國聯邦航空管理局便向美國所有航空公司發出指令，要求檢查旗下的波音737第三代客機，但之後卻不了了之。

直到2019年9月，部分737第三代客機發現在飛行過程中水平尾翼部分脫落而緊急降落後，美國聯邦航空管理局才重新要求檢查全部737第三代客機的水平尾翼。

就在這不久之後，為中國公司使用的737-800系列客機進行改裝737-800BCF時，機身與機翼的連接組件上發現結構性裂縫，長期發展可能導緻空中解體。

之後美國官方下令檢查全美165架波音737第三代客機是否存在相同的安全隐患。

不查不要緊，一查還真的出現了不少問題，美國西南航空在檢查過程中，的确發現了2架飛機在機身與機翼的連接組件上存在結構性裂縫，随即對問題客機采取了停飛措施。

巴西高爾航空公司為了安全起見，也采取了同型客機相應的停飛措施，總計11架；韓國三家航空公司也發現了部分客機存在同樣的結構性裂縫，停飛共計9架。

而到了波音737第四代，也就是波音737 MAX機型時，這款機型是在737第三代的基礎上上改裝了LEAP-1B發動機，在在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下，為保證發動機有足夠的離地高度，提高了發動機安裝點。

而發動機位置的改變，在一定程度上影響了飛機的俯仰配平性能。因此波音新增了一套MCAS系統（機動特性增強系統），目的是防止機頭迎角過大而失速或者發生翻滾下墜以及倒飛等現象。而當這個系統被無意觸發後，即使解除自動駕駛也會導緻飛機下墜将近10秒鐘，且飛機難以控制。

用大白話講就是：這個功能類似客機的迎角保護功能，當迎角過大時勢必會給飛機一個下俯的指令，但下達下俯指令後，因為迎角探測故障飛機認為沒有接收到指令，實際上飛機已經執行該命令。于是你繼續指令飛機下俯，最終的結果就是導緻飛機進入一個持續的下俯回路，結果就是機毀人亡。

其實，這已經為波音737埋了重大的隐患，更為緻命的是，在獅航空難之前，所有737 MAX的飛行員都不知道飛機上加裝了這個系統，飛行手冊中也沒有提及，以及這個系統可能存在的缺陷和處理辦法也沒有提及。

直到2018年10月29日獅子航空610号班機空難發生不久後，美國聯邦航空管理局才證實，全球所有的737MAX客機都新增了一個MCAS系統。

在此之後，美國聯邦航空管理局緊急下達了一項關于737MAX的适航指令，要求波音必須馬上為所有的737MAX客戶更換新的飛行手冊，并注明MCAS系統相關問題，

但在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空302号班機再次以與獅航610号班機完全相同的過程墜毀。

這兩次事故也開始導緻各國擔心737MAX系列甚至所有更早型号的737一二三代科技是否會發生相同的類似空難，因為737一二代依然有大量第三世界國家使用有設計缺陷的尾舵，而737第三代至今的水平尾翼設計缺陷依然未給出合适的解決方案。

2019年6月2日，波音官方表示部分飛機機翼零件不符合官方标準，而其中21架波音737NG與20架波音737MAX可能專有此零件。

2019年6月26日，波音宣布在其模拟飛行測試中另一設計缺陷同樣也會導緻機頭自動下壓而發生俯沖。

雖然東航MU5735墜毀的原因還未找到，但大家暫且不要猜測，等待官方消息的進一步确認即可。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!