說起日系豪華品牌，可以說是國内豪華品牌市場的另類了，豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯，至今沒有國産的計劃。本田旗下的讴歌，如今在國内市場已經徹底喪失了存在感，日産旗下的英菲尼迪，本質上也已經沒有什麼市場存在感了，隻不過之前英菲尼迪已經宣布 ，并沒有退出國内市場的打算，但是在很多評論看來，這也僅僅隻是英菲尼迪“嘴硬”而已。

所以現在的狀況就變成了，日系豪華品牌在國内市場，隻有雷克薩斯一家還算是有一定的市場地位，并且之前的幾年的市場表現很優秀，英菲尼迪和讴歌，在國内豪華車市場，基本上已經可以忽略不計了。因此，如果說雷克薩斯是日系豪華品牌在國内市場的一根“獨苗”，那麼雷克薩斯在國内市場的任何變動，将直接決定日系豪華品牌是否将“全軍覆沒”。

今年4月份，廣汽本田宣布将整合廣汽讴歌品牌資源，進入電動化渠道，而從 2023年開始，讴歌将不再生産、銷售廣汽讴歌旗下的現有産品，也就是讴歌CDX和讴歌RDX。話雖如此，但是讴歌在全球範圍内也沒有什麼像樣的新能源産品，所以放棄本來市場表現就非常一般的燃油車型CDX、RDX，短期内也沒有像樣的電動車産品國産，那麼2023年，大概率就是讴歌徹底退出國内市場的最後時間。

在進口車時代就缺乏品牌影響力，國産後産品數量少，更新換代速度慢，最終導緻讴歌品牌在市場認可度方面遠不及一衆二線豪華品牌，銷量方面更是慘淡，2022年上半年，讴歌品牌在國内銷量僅為1318輛，同比下滑65.36%，讴歌大勢已去。

英菲尼迪的情況用慘淡來形容似乎也不為過。今年1—7月，東風英菲尼迪銷量僅為4569輛，月均銷量不足700輛，作為一家擁有Q50L、QX50、QX60三款車型在售的合資豪華品牌，單月銷量不足700輛，也就是單車月平均銷量僅200輛多一點點，這樣的銷量表現之下，英菲尼迪退不退出國内市場，其實已經無關大礙了。

此前英菲尼迪英菲尼迪事業總部副總部長王保軍曾表示，“英菲尼迪不僅會繼續深耕中國市場，更會在股東方的支持下全力以赴，夯實英菲尼迪品牌在中國豪華汽車市場的地位”。雖然話是這樣說，但是如果銷量持續沒有起色，恐怕退出國内市場，就成了被迫選擇了。

進入2022年之後，雷克薩斯在國内市場似乎沒有之前那麼強勢了，上半年雷克薩斯向國内進口新車8.6萬輛，同比下滑29.69%。雷克薩斯的主銷車型雷克薩斯ES，上半年銷量為4.4萬輛，同比下降25.28%，月均銷量6000多輛，和之前動辄月銷過萬相差甚遠，雷克薩斯銷量“失守”。

關于雷克薩斯上半年的銷量大幅度下滑，有評論将其歸咎于産能不足或者芯片短缺，但是在我們看來，這可能是必然的結果，或者說，這僅僅是雷克薩斯衰落的開始。

為什麼這麼說呢？進入2022年以後 ，國内豪華車市場或者高端車市場出現了一些新興力量，這些新興力量就是以電動化為主的新能源汽車，這些30萬級别的新能源汽車，加速性能強、智能化程度高、使用體驗優秀，在駕駛體驗層面，這些車型是要遠高于豪華品牌同級别車型的。

而到了豪華品牌的價格區間，很多消費者為的就是體驗，而不是剛需！所以當比亞迪漢系列、特斯拉Model 3/Model Y、蔚來ES6/ET7、小鵬P7等新能源車型銷量越來越高的時候，連寶馬3系/X3、奧迪A4L/Q5L、奔馳C級/GLC等一線豪華品牌暢銷車型都受到沖擊，很多車型都加大了優惠力度，而類似雷克薩斯這樣的二線豪華品牌，自然就要受到沖擊了。

因為雷克薩斯的主銷車型就是ES，而ES和降價的BBA車型相比，在品牌層面沒有什麼優勢，而面對上述這些新能源汽車競争對手 ，在性能、智能化等層面，則是完全落于下風。如果說BBA尚能憑借品牌影響力與之一戰，那麼雷克薩斯ES則完全沒有還手之力，畢竟雷克薩斯ES入門2.0L車型的加速都到了10秒開外，而智能化，一直都不是豐田的強項，所以過去幾年一直加價的雷克薩斯ES，如今已經沒有多少競争力了。

而最近一段時間，關于雷克薩斯LM起火之後，車門無法解鎖導緻傷亡事故 ，雷克薩斯方面含糊其辭地回應，更是讓很多人表示難以接受，之前的加價到如今的傲慢，雷克薩斯在國内市場也正在失去“人心”。

所以現在的情況是，日系豪華品牌中，英菲尼迪和讴歌基本上已經是一潭死水，斷無重新起勢的可能性，退出國内市場隻是時間問題。而随着新能源汽車在國内市場的興起，在性能、智能化等層面的優秀表現，正在逐漸摧毀在這兩方面存在短闆的雷克薩斯。

随着這樣的進程不斷深入，那麼未來一段時間，雷克薩斯被迫離場，三大日系豪華品牌全軍覆沒，也不是不可能。從這一點上來看，雷克薩斯堅決不國産，或許是對的，畢竟“走”的時候，沒有那麼多合資車企的牽絆。

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