低空風切變，殺“機”于無形，躲過其暗算就是謝老天不殺之恩

中國民航和中國南方航空公司标志

1991年4月25日當地時間11時10分，一架隸屬于中國南方航空公司的波音757-200型客機（民航注冊編号B-2801，1987年9月交付給中國南方航空公司，至事發時機齡不滿4年，還是一架新機，是中國南方航空公司接收的首架波音757客機，也是中國民航接收的第一架波音757客機）從泰國曼谷廊曼國際機場順利起飛，該機執飛的是從泰國曼谷廊曼國際機場經停昆明巫家壩國際機場前往汕頭外砂機場的CZ392航班。一天前的4月24日，該機順利執飛了從汕頭經停昆明至曼谷的CZ391航班。此時飛機的駕駛艙内有4名機組成員，擁有教員資質的機長坐在右座副駕駛的位置，監督着坐在左座機長位置、正在進行機長資質考核的副駕駛操作飛機，另有一名空中機械師和一名專職報務員（波音757的座艙設計其實隻需要2人就能操作，但托勢力強大的美國飛行員工會的福，他們認為雙人操作體制會大大增加機組的工作負擔，所以波音公司被迫妥協在早期型号的波音757的駕駛艙内硬塞了飛航工程師/空中機械師的席位；而由于此時CZ392航班的機長身兼教員要職、無法分心地面聯絡，因此專門配備了報務員）。客艙内的乘務組和乘客總數為172人，整架飛機此時搭載人數為176人（以波音757客機二級客艙的載客量看，幾乎是滿員執飛）。如果飛行順利的話，CZ392航班将在北京時間下午13時25分降落在昆明巫家壩機場。

中國民航塗裝的B2801号波音757客機，供圖：無名草

一路上飛行十分順利，北京時間（後同）下午13時正，CZ392航班飛抵昆明空域，機組和昆明巫家壩機場塔台取得聯系，請求進近。

（對話内容為本廠長根據中國民航總局編印《民用航空飛行事故彙編》的相關事故調查記錄做場景還原）

報務員：“巫家壩，這裡是南航392，我們已抵達機場空域，請求進近。”

巫家壩塔台：“南航392，允許進近。”

報務員：“南航392請求告知本場天氣實況。”

巫家壩塔台：“本場天氣實況晴空、風向250，風速每秒9米，能見度30公裡，場壓812.2毫巴。”

報務員：“南航392收到。”

機長：“下降高度，開始進近。”

副駕駛：“确認，下降高度。”

……

巫家壩國際機場俯瞰

13時23分，CZ392航班在三邊轉彎時，巫家壩塔台發來了最新本場氣象補充報告：“南航392，目前地面有每秒4米的南風，21号跑道可以落地。”

報務員：“南航392明白，21号跑道降落。”

13時24分29秒，CZ392航班加入五邊航路，此時該機無線電高度970英尺（約295米），距離巫家壩機場21号跑道頭4025米。恰在此時飛機遭遇了一股不穩定氣流，進而颠簸起來。

報務員：“遭遇側風！”

機長：“風速多少？”

報務員：“每小時22（海裡）。”

機長：“先别收油，對準跑道。”

副駕駛：“好的。”

本廠長繪制的中國民航塗裝的B-2801号波音757-200客機二視圖

（機組的這一步處置初步穩住了飛機在不穩定氣流中的飛行姿态，但不可避免的使機組對風的修正不夠及時，導緻飛機進跑道的速度偏大）

13時25分19秒，CZ392航班進近至21号跑道端，此時飛機的無線電高度為54英尺（約16.5米），空速150節，大于規定的137節的進近空速，雖然進近空速有點偏高，但考慮到五邊時遭遇的不穩定氣流的影響，這個進近速度還是在波音757客機的飛行手冊規定的範圍内。

可剛剛進入跑道範圍後情況突變，兩秒鐘内頂風減少了9.887節，使得空速也相應降低了9節，導緻飛機下跌了20英尺的無線電高度，為此機長命令副駕駛略加油門并帶杆，初步化解了第一級風切變帶來的影響。但恰在此時第二級風切變接踵而至，在4秒鐘内頂風風速又加大了10.84節，飛機的空速也随之增加了10節，導緻飛機在無線電高度8英尺上開始平飄并呈機頭上拱的姿态。

機長：“收油至慢車位，慢慢來。”

副駕駛：“好的，收油至慢車。”

本廠長繪制的中國民航塗裝的B-2801号波音757-200客機細節1

本廠長繪制的中國民航塗裝的B-2801号波音757-200客機細節2

本廠長繪制的中國民航塗裝的B-2801号波音757-200客機細節3

本廠長繪制的中國民航塗裝的B-2801号波音757-200客機細節4

13時25分27秒，局勢急轉直下，頂風風量突然再度減少，在2秒鐘内降低了8.482節，使得已經收油至慢車位的CZ392航班的空速銳減了13節，随之飛機的升力嚴重損失，副駕駛本能的拉杆但毫無效果，導緻飛機迅速下沉以5.1°仰角接地形成重着陸，随後又被反彈回空中。由于第一次接地的撞機慣性作用使得操縱杆不受人力控制的前傾，讓飛機很快以2.5°的仰角第二次重着陸接地，随即第二次彈起。

機長：“穩住，讓它平飄。”

就這一句話，失誤鑄就。

由于在第二次被彈起後機組錯誤的穩杆操作，非但沒讓飛機平飄，反而讓其成4.1°的俯角第三次以前起落架重着陸的姿态接地，幸虧波音757的前起落架足夠堅固，硬是扛住了這重重的一擊，最終中國南方航空公司CZ392航班B-2801号波音757-200型客機在昆明巫家壩機場21号跑道着陸并自行滑行到了停機坪，全機176人安然無恙。

波音757-200客機駕駛艙

待全部乘客下機後，機組和技術人員對B-2801号機進行了檢查，發現該機的前起落架及固定部位的框架結構出現嚴重破損，附近的隔框桁條出現不同程度的變形和彎曲，蒙皮表面也出現輕微的扭曲和褶皺或者裂紋（就好比一個小孩摔了一跤磕壞了下巴），判定飛機具備修複價值（畢竟還是一架新機，而且還是中國民航波音757的“名片機”，意義重大，一旦折損報廢影響極壞），但此時的機況已經無法繼續執飛下一段至汕頭的航程。因此南方航空公司方面緊急調派另一架波音757客機前往昆明繼續執飛CZ392航班，當然不可避免的導緻搭乘該航班的乘客在巫家壩機場候機廳滞留了一段時間。

該起事故被定性為三等飛行事故。

本廠長繪制的改換南方航空塗裝的B-2801号波音757-200客機二視圖

事後中國民航總局派出調查組對CZ392航班巫家壩機場重着陸事件進行了調查。結論是：CZ392航班昆明巫家壩機場重着陸事故是由于機組在低高度遇到中度風切變的情況下操縱處置失當所緻。在提交的調查報告中指出：CZ392航班在向巫家壩機場最終進近過程中兩次遭遇低空風切變，第一次機組處置并無不妥，但在處置第二次低空風切變的時候機組錯誤的收油，導緻飛機升力不足産生重着陸。正确的操作方法應為保持一定油門，如果落地有困難，應該堅決複飛。該起事故體現出CZ392航班機組對風切變缺乏足夠的警惕性，修正不及時，仍然按照正常情況實施操縱，甚至在重着陸跳起後仍錯誤的采取穩杆措施。暴露出一部分飛行員對風切變的知識儲備不多，操縱和處置能力不強。建議各航空公司要大力加強組織飛行員學習和研究風切變的特點和處置方法，同時将其列入模拟機訓練的固定内容。

低空風切變示意圖

另外CZ392航班的機長身為教員，在飛機在進近過程中遇到不穩定氣流影響而出現機頭上拱的情況下依然認為坐在左座的副駕駛能夠處置而未及時上手接過操控權，存在放手程度過大的情況。另外機組之間的配合度也不夠好，比如右座的機長兼教員全程沒有執掌駕駛權、空中機械師全程打醬油不知自己該幹什麼。建議南航加強對機組成員的人員管理，嚴格執行規章制度。

改換南方航空塗裝的B-2801号波音757客機，供圖：wans_fun

大難不死逃過一劫的B-2801号波音757-200型客機修複後繼續在中國南方航空公司機隊中運營，2006年8月，該機在執飛完最後一趟客運航班後正式從南方航空機隊退營，随後出售，幾經輾轉後如今在英國廉價航空公司捷途航空運營，注冊編号G-LSAG，至今機齡已經33年。

退營後成為捷途航空G－LSAG号機的原B-2801号機，供圖：wans_fun

B-2801号機性能數據

乘員：機組2人 載員178人（典型）

長度：47.32米

翼展：38.05米

高度：13.56米

空重：57840千克

最大起飛重量：99790千克

發動機：兩台羅爾斯·羅伊斯公司的RB211-535C渦輪風扇發動機，單台推力166.4千牛

經濟巡航飛行速度：850千米每小時

最大載重航程：4758千米

實用升限：10700米​​​​

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