突如其來的暴雨，讓持續了半月多的“史上力度最大”的打擊非法客運專項行動的沖擊波進一步擴大，而這場聲勢浩大的行動或将持續半年之久，直接關系到的不僅是北京數百萬具有出行需求的普通乘客，還将影響到以滴滴為代表的網約車平台、第三方汽車租賃公司，以及數萬網約車司機的命運走向。

7月17日上午7點40分，大雨傾盆，陳晨站在北衛家園小區門口不停地查看滴滴上是否有司機接單，然而這次叫車沒有前一天順利，10分鐘後雨越下越大，滴滴的接單提示音卻始終未響。此時站在暴雨裡的陳晨因為叫不到車倍感焦急，而這段到達北苑路北地鐵站隻有1.3公裡的距離，也因為大雨變得遙不可及。

不僅因為暴雨，自從7月1日以來，在以往稀松平常的叫車到這個月開始變得困難，網約車排隊20分鐘成了常事，即使在非高峰時段也幾乎都要排隊等候。

更令人無力吐槽的是，往往隻有1人排隊、預計等待1分鐘，這一等基本就是15分鐘以上，甚至更久。被不斷刷新“1分鐘”定義的用戶、因大雨寸步難行的用戶，都将叫不到車的怨氣發洩到了滴滴身上。

然而，被打車難困擾的不隻是用戶，滴滴平台和大量司機也在經曆着政策和暴雨的雙重考驗。一方面是滴滴平台每分鐘都在發生着成百上千的用戶用車訂單但派不出去，另一方面是無數司機眼看着手機端不斷發來的訂單提醒卻不敢點擊接單，而此時的滴滴也隻能說一句，“可通過預約或拼車出行，叫車成功率會高一些。”

從2012年網約車大規模出現，到2014年轟動全國的補貼大戰，網約車的爆發改變了很多城市的出行方式，尤其是常住人口超過2000萬的北京，網約車的出現滿足了大量運力需求。五六年後的今天，“車荒”再次圍城北京，背後究竟發生了哪些故事？

砸向滴滴的另一隻靴子

在2012年開始延續至今的出行方式變革中，滴滴的作用舉足輕重。

深受資本青睐的滴滴，從一開始就以簡單粗暴的補貼方式打開移動出行市場，一路高歌猛進。而滴滴與快的的補貼大戰也成了當時移動互聯網領域火藥味最濃的對決，與此同時帶來的好處是網約車得以快速向用戶滲透。

2015年2月滴滴與快的合并之後，在移動出行領域的地位進一步穩固，訂單量增長迅猛。根據滴滴官方數據，2015年滴滴平台總訂單量達到14.3 億，全國日均訂單量接近400 萬單，注冊用戶數突破2.5億。易觀數據證明，滴滴在當年的用戶覆蓋率和訂單量兩方面均占到八成以上的市場份額。

此後，滴滴仍在保持高速增長。2016年3月19日，滴滴的日訂單近突破了1000萬大關。此時的滴滴，剛剛成立3年半。相對而言，淘寶則用了8年時間完成這一數字。

對于網約車合法與否的讨論，從滴滴誕生之日起就未曾斷絕。在這樣的争議聲中，滴滴等網約車平台終于等來了“合法判決書”。2016年7月28日，網約車新政方案公開，明确網約車合法。

然而，網約車新政在給了網約車平台合法身份的同時，也暗藏了一個影響深遠的不确定因素——落地細則由各地方人民政府制定。也就是說，每個城市根據各自不同的情況，分别在新政基礎上拟定不同的落地細則。2016年10月開始，北上廣深等一線城市的網約車細則先後落地。

這些細則，就成了砸在滴滴頭上的第一隻靴子。

除了對車輛本身軸距、排量、裡程及年限的規定外，北上深等地對司機的戶籍要求也成為網約車的準入門檻。以上海為例，滴滴平台統計數據顯示，僅軸距一項要求就砍掉了2016年中期當地從事網約車服務車輛總數的4/5；戶籍要求也将大部分司機拒之門外，上海注冊司機總數41萬，滿足滬人要求的不足1萬。北京的情況并不比上海樂觀。

因為各地細則的明确限制，車輛總數和司機人數的同時銳減，平台虧損的持續擴大等問題，讓滴滴暴露在資本和市場面前接受來自外界的審視。2016年第四季度，滴滴迎來了成立以來的一次大考，平台出行效率和服務質量雙雙下降。

政策的落地雖然會給網約車平台帶來陣痛，但對行業健康發展而言利大于弊。滴滴在各地細則逐漸落地的同時，不斷規範平台“軟硬件”條件。硬件，從車輛層面砍掉不符合條件的部分，軟件則是對司機加大審核力度。

政策的壓力讓滴滴在受到影響後迅速調整，而來自市場的競争壓力卻在減小。2016年、2017年兩年間，網約車行業第二名的易到深受樂視資金鍊危機的拖累，逐漸掉出網約車行業核心戰區，首汽約車、曹操專車等平台的增長幅度有限。因此，滴滴在2017年仍然取得了不錯的成績。根據滴滴官方數據，2017年滴滴累計為4.5億用戶提供超過74.3億次移動出行服務。也就是說，滴滴過去一年的訂單總量，相當于全國平均每人使用滴滴打車超過5次。

然而，2018年成立6年多次傳出IPO的滴滴卻被另一隻靴子砸中。

2018年7月1日《北京市查處非法客運若幹規定》實施，新政明确規定，“在北京未經許可擅自從事或者組織從事巡遊出租汽車客運經營、網絡預約出租汽車客運經營的，京車京人平台證三證不全，都将被扣押車輛。”這項行動給以滴滴為代表的網約車平台帶來巨大沖擊，相對與競争對手的明争暗鬥，政策的突襲無疑讓滴滴更加手足無措。

鳳凰網科技了解到，7月1日當天400多人參加了專項行動，包括設立宣傳點宣傳普及上述規定，以及圍繞三站一場、交通樞紐等45個重點地區展開執法。根據《北京日報》報道稱，當天檢查客運車輛1800餘輛次，查扣各類黑車54輛。 市交通執法總隊副總隊長郭振躍介紹，打擊非法客運專項行動将持續半年時間。

史上力度最大的專項行動的确對滴滴平台的訂單成功率産生了極大影響。據祥龍出租車司機王師傅告訴鳳凰網科技，他遇到過多次“黑車”被查的情景。“7月6日早上去首都機場送乘客，在下客區最前面的拐彎那地方有7、8輛車被查，力度太大了，好多人都不敢出車了，光我小區據有3、4個拉快車的這幾天都不出了。”

司機出車量下降導緻大量用戶在滴滴上叫不到車，往往發出訂單都要等待超過半小時。“突然回到5年前。”7月5日站在烈日下打車20多分鐘的陳晨隻能這樣抱怨一句，這已經是他連續兩天在小區門口沒有叫到車，隻得轉身走向地鐵站。

滴滴鑽石會員李軍在本月也不止一次遇到打車難的情況，7月6日上午在望京發出訂單後，顯示當前排位第3，預計等時45分鐘，而且這是鑽石會員快速通道特權情況下的等待時長。“10次有9次都需要排隊10分鐘以上，等車真的很煩。”

而近日北京的暴雨，再一次将網約車打車難的問題放大。滴滴方面坦陳：“近日平台收到很多用戶反映由于供需失衡，北京部分地區高峰期打車成功率下降等待時間變長，我們深感抱歉。”同時，滴滴方面對鳳凰網科技透露，目前仍在與有關部門密切溝通當中。

對于此次規定實施過程中對網約車平台造成的影響，行業分析人士多數持樂觀态度。易觀出行分析師趙香對鳳凰網科技表示：“監管的加強的确影響到了滴滴叫車的成功率，但因為滴滴的體量比較大，而且全國分布比較均勻，北京的用戶占比5%都不到，應該不會對滴滴産生特别大的影響。”

未來網評論員丁君朋對鳳凰網科技表示：“當前我國各省市都制定出了各類的網約車入行标準，有些嚴苛，有些寬松，導緻了我國有些地方的網約車發展生态良好，有些地方則生存艱難。這就說明，政策作為輔助條件決定了網約車的發展環境，而網約車的本質是商業問題，應該交由市場去評判，目前我國網約車市場整體是向上向好的。”

但不容忽視的是，網約車容易被個别規定扼住咽喉。有不願具名的出行行業分析人士對鳳凰網科技表示，網約車發展的難易很大程度上取決于政策門檻。“目前經營門檻其實并不高，但政策門檻很高，比如車型、牌照、戶口、考證等因素，都會導緻網約車供給有所縮減。”

變革中迷茫前行的租賃公司

持續近兩年的慢性損傷，在今年7月被蓄滿力量的重拳再次狠狠擊中。然而，這一次的沖擊相比2016年10月，可能更為緻命。

滴滴等網約車平台的發展，不僅變革了出行方式，還救活或催生了一個行業，那就是汽車租賃。據鳳凰網科技從多位第三方租賃公司處了解到，北上廣等很多城市都有大批公司在傳統業務漸冷的情況下，轉型與網約車合作，甚至有專門為與滴滴合作而成立的租賃公司，目前在北京就有六七十家。

2015年前後，滴滴在與快的、Uber先後纏鬥時期，第三方租賃公司便是影響戰局的重要砝碼。尤其是在與Uber的争鬥中，雙方為拉攏租賃公司在補貼和返點上下足了功夫。據上海某租賃公司負責人告訴鳳凰網科技，當時的返點都很高，但前提這種合作是排他性的，也就是滴滴和Uber隻能二選一，甚至程維（滴滴出行CEO）還會親自登門拜訪，争取合作機會。

在北京也是如此，一家與滴滴合作的汽車租賃公司總經理周勇告訴鳳凰網科技：“程維很接地氣，初期通常都是直接跟我們溝通，也經常親自打車體驗服務水平。現在見的少了，滴滴的架構已經形成，不同大區和城市都有區域經理直接對接我們。”

随着滴滴業務規模的不斷擴大，越來越多租賃公司都加入到滴滴平台，為其提供車輛、司機、培訓等多方面服務。滴滴也因此養活了很多租賃公司。周勇介紹，2016年10月之前，公司一個月差不多六百到八百多萬的流水，一年下來接近一個億。

然而，2016年10月成了一批租賃公司由盛轉衰的轉折點。當時，周勇的公司一共有1.2萬名司機，符合京人條件的隻有幾百人，而其中部分願意把私家車轉營運性質的更是少之又少，公司出現大規模退車潮，一年多以來仍在持續減少。周勇對鳳凰網科技表示：“目前，公司隻剩不到1000人，收入也大幅下滑，每個月三五十萬都成問題。”

同樣的情況也發生在其他租賃公司。另一家與滴滴合作的租賃公司的負責人告訴鳳凰網科技，最鼎盛的時候公司管理4萬多司機，現在隻剩下1500人左右，整個行業萎縮的都特别厲害。

司機人數大幅度縮減的最主要原因，與政策門檻提高有直接關系，不符合條件的司機被淘汰或主動退車。另外，滴滴平台對于司機個人資質的審核也越來越嚴格。“滴滴安全核查，有犯罪記錄的、有酒駕等交通不安因素記錄的、僅在有高額補貼的時候掙快錢的，都是被淘汰的對象。”上述租賃公司負責人表示。

而7月開始的這場行動，給苦撐了一年多之後的租賃公司又增加一層壓力。“司機情緒很不穩定，出車率極速下降，訂單量和流水下滑更加嚴重。”多位租賃行業人士均對鳳凰網科技這樣表示。

7月14日下午，鳳凰網科技來到周勇位于亦莊某園區的公司總部，總經理周勇正在參加每月一次的司機培訓，在培訓室内有50名該公司的快車司機正在接受專業培訓師的業務培訓。“滴滴對司機和服務的管控特别嚴格，合格率必須在90%以上才能入圍跟滴滴的合作。”周勇告訴鳳凰網科技，大家這幾天都擔心被抓不敢出車，現在還要給他們做思想工作。

“我估計以目前的狀态，1、2、3号至少下降了50%，這幾天下降也有25%到30%左右。”周勇看了一眼手機上在線司機的人數搖了搖頭，對鳳凰網科技表示，現在（15:00左右）在線的司機就200多人，才8萬多流水，平時到中午基本上過10萬，這種流水差不多等于苦撐。

公司訂單量和流水下滑越來越嚴重，尤其是7月以來，平均每個司機的流水近乎減半，再加上退車、不出車的情況不斷出現，上述租賃公司負責人表示：“這個行業連帶網約車平台受政策影響嚴重，一旦政策的口子紮緊，對我們來說就是生死攸關的事。”

然而，面對越發艱難的生存環境，多位租賃行業人士對未來何去何從表示難以抉擇。周勇面露難色苦笑道：“抱着幾百輛車幹嘛去，傳統租賃市場也不好做，散租租2天閑8天，現在隻能撐着。”

目前，據鳳凰網科技了解，滴滴平台在北京合作的租賃公司有60-70家，其中2/3是像周勇公司一樣專門為和網約車平台合作而成立的租賃公司，而這一群體在将城市出行方式變得更多元的同時，卻逐漸因為被各種因素限制而陷入迷茫。

灰色生存下不安的司機群體

《中國青年報》首席評論員曹林将網約車新規下的司機描述為“灰色生存下不安的群體”：“打車時常跟網約車司機聊，感覺從事這行的人身上都有一種焦慮感，既是灰色生存下不安的焦慮，也是對未來和職業缺乏穩定預期的焦慮。幹這行，面臨着太多不确定，缺乏一個合理而穩定的制度預期，一些地方對網約車充滿敵意，規定過于嚴格，達摩克斯之劍懸在頭上，讓他們時時擔心，果真按照最嚴格的規定去執行，多數車就沒法開了。”

事實正是如此，從今年6月開始，北京就有一大批網約車司機開始為7月正式實施的新規感到焦慮，不僅有大量來自外地的司機，還有很多不滿足運營資質的北京司機，都變得緊張起來。

周勇介紹，6月1日有6個來自河北同一個村的司機師傅因為擔心受到最新規定的影響而集體退車。“當時來公司談退車的時候就背着大包小裹，準備退完直接回老家了，本來有一個還想繼續幹，被其他5個人勸幾句也跟着退了。”

引起司機師傅集體恐懼的新規的确力度很大。根據新規，執法部門對網約車司機2次及以上違法的一律依法予以嚴處，并聯合交管部門實施暫扣駕駛證等聯合懲戒措施，處罰金額為1-5萬元。

按照周勇公司的平均數據，普通網約車司機每月會有5000-10000元的收入。然而，收入超過8000元的司機每天的計費時長就要達到10小時左右，不包括空駛。面對數萬元的處罰力度，司機們不免山雨欲來風滿樓，因此很多司機在各個微信群中呼籲6月30日開始就不出車。

近日，周勇公司的司機微信群也異常躁動，不僅有人天天自己嚷嚷着不幹，還經常鼓動其他司機退車回老家，來自河北邯鄲的孫海軍就是其中之一。在培訓結束過後，孫海軍沒有着急走，而是與周勇溝通出車時長和訂單量的問題。

孫海軍對鳳凰網科技表示，1、2号沒跑，3、4号跑的也不長，後來請假回老家直到9号回來也沒有每天正常出車。“規定上寫着扣車30天，罰款一兩萬，不敢跑就是擔心查車扣錢，我有兩個朋友都被抓到罰了錢，一個罰了1.2萬，另一個還沒問。跑車沒幾個月，還交了押金，手裡哪有那麼多錢交罰款。”

據鳳凰網科技從多家租賃公司了解到，租車的行情基本上A級車4000元的租金，B級車5000-6000元。快車司機畢師傅幫鳳凰網科技算了一筆賬，按照A級車的租金計算，司機每天的租車成本就超過130元，再算上油錢，每天不跑夠600元一個月都拿不到6000元收入。

孫海軍一位被罰了款的老鄉，已經跟自己的公司退車回老家了。老鄉的離開、司機群體的恐慌，都讓原本就不安的孫海軍變得更加焦慮。孫海軍最後告訴鳳凰網科技，他已經開始準備回老家或者去北京的一家建築工地做零工，收入相對低一些，但圖個踏實。

對于很多地方的農民來說，在老家打工每個月能賺2000、3000元，而在北京等地做網約車司機起碼能賺到5000以上。孫海軍也承認，這樣的收入算很高了，但目前的形勢還是讓大量外地的司機群體感到畏懼。

需要強調的是，在這次行動中很多北京籍的司機也無法安心出車。據畢師傅介紹，滿足京人京牌并不難，但私家車轉運營性質卻不容易。根據北京市交通委第一執法大隊方面介紹，在最近查車過程中發現，網約車平台京籍人員增加，司機具備從業資格證的比例也有上升，但大量的車牌仍是沒有辦理運營資質的私家車。而按照法規相關要求，即使司機有從業資格證，但車輛沒有變更為營運性質，仍然屬于非法運營可被查扣車輛。

而對于為什麼不辦理運營資質，大緻有兩方面原因，一是私家車主意願問題，二是辦理流程相對較難。“大夥不是不知道，但都有自己的考慮，8年報廢成本就會變高，誰也不願意辦。” 畢師傅告訴鳳凰網科技，再有辦理流程很難，周期長又複雜，難辦很多人就不辦了。

面對嚴格的規定和有力的執法，大量外地司機不具備基本的京人條件退車、不出車，部分北京司機不具備運營資質不敢跑，灰色生存下的司機陷入集體焦慮狀态。

然而，根據交通執法總隊的介紹，7月隻是先摸清各類非法運營行為的規律，8月聯合公安、城管、交管等部門聯合執法才是重頭戲。可以說，對于滴滴等網約車平台、租賃公司以及司機群體這三方的考驗遠未結束。

打車難将繼續籠罩京城。

注：應采訪對象要求，文中部分人物為化名。

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