某機場中國東方航空公司的航班延誤指示牌。圖/視覺中國

東航否認因考慮運營收益而取消航班；業内人士稱，支線運營成本平均到每客座比幹線高三四成

“對不起，您預訂的MU2204航班‘因故取消’……”近日，一條航班取消通知引來乘客讨說法。東航MU2204航班乘客劉興亮不滿航空公司稱因“公司計劃”取消航班，質疑因乘客太少，要求東航公布具體原因并向該航班旅客公開道歉。

乘客

質疑東航因上座率不足取消航班

昨日，劉興亮向新京報記者介紹，他所預訂的航班為12月1日17:30的東航MU2204航班，從呂梁機場飛北京。起飛前一天的11月30日16時左右，他收到短信稱航班“因故取消”。

劉興亮向航空公司客服了解到，航班取消原因是“公司計劃”。劉興亮稱，他此前從未遇到過因“公司計劃”取消航班的事件，客服人員表示可以免費退改簽。劉興亮告訴記者，其他時段沒有合适的飛機，他隻能改乘其他交通工具返回北京，因此還耽誤了第二天在北京的會議。

劉興亮于12月6日将此事發表在他的認證微博上，并提出兩點訴求。一方面，他提出，航空公司應告知取消航班的具體原因。“我聽朋友說是因為乘客太少取消了，那航空公司也該大大方方說出來。到底幾個乘客才夠起飛？”劉興亮說。

另一方面，劉興亮提出，東航應該向該航班所有旅客公開道歉。

昨日，劉興亮告訴記者，12月7日自稱東航客戶關懷部主管的一位陳先生給他打來電話，表示可以将他的普卡升級為金卡。劉興亮明确拒絕。

東航

具體取消原因正在調查了解

記者查看航班信息發現，北京往返呂梁目前每天有兩個航班，分别是MU2255與MU2203，實際承運人皆為東航。

昨日，中國東方航空公司總部相關負責人向新京報記者介紹，目前此事還在處理中，至于到底因何原因取消航班還不清楚，該公司服務部門正在調查了解。

上述負責人說，他們是提前一天通知了乘客，并提供了處理方案供乘客選擇，一是改由其他東航飛機轉至北京，轉機費用東航負擔；二是補償旅客在當地一晚住宿費用。但旅客均未接受。

至于是否因該航班屬于支線航班，考慮到運營收益而主動取消，上述負責人表示，這種可能性幾乎沒有，“沒有一個公司願意取消航班，因為取消就意味要有損失”。

專家

不排除因乘客少臨時取消航班

據介紹，因“公司計劃”延誤或取消航班可能有多種情況。“首先可能是前續航班故障，沒有别的飛機調配。或者本身執飛的飛機出現故障，一時不能解決。”民航法律專家張起淮說，也可能是機組人員的原因，飛行人員或機組人員因生病、堵車等原因沒有及時趕到，而備用人員又一時不能替補上來。

同時，張起淮也認為，還有一種可能就是公司出于自身經營利益的考慮，如果旅客少，航空公司就取消航班或者合并航班。

■ 背景

據公開資料顯示，呂梁大武機場是國家“十一五”規劃建設重要支線機場，于2014年1月26日正式通航。目前通航點有北京、上海、蘭州、西安、廣州、天津、重慶等地。

呂梁屬于民航局明确規定要支持發展支線機場和支線航空的地區，但自呂梁機場通航後，上座率一直不理想。今年年初，當地還出台文件，鼓勵公務人員出行優先選擇飛機，以此帶動當地民航發展。

■ 縱深

“因故取消”折射支線航空運營困局

“被東航放鴿子已經兩次了，一次是鄂爾多斯飛三亞，打電話說隻能讓我退票，而且近4天沒有其他東航航班，隻能換航空公司，一次是榆林飛三亞，都是公司計劃。”在劉興亮的帖子下，有不少人抱怨曾經遇到過類似事情。雖然東航方面并未明确取消原因，但有乘客和專家認為，小機場取消航班的原因極有可能是支線航空為了壓縮運營成本。

市場培育難等導緻支線運營成本高

廣州民航職業技術學院副教授綦琦說，支線航空市場範圍界定混亂、運營模式照搬幹線、市場培育難等問題，直接導緻了運營企業成本高企，在沒有政府補貼以及地方政策支撐下，大部分支線運營應該是虧損的。

“現在大家形成一個共識，先飛一個長線，再甩飛一個支線，所以你看很多支線使用的是大飛機。”綦琦說，這種是航空公司壓縮運營成本的一種手段，目前也沒有相關規定不允許。

對支線航空的補貼量也在逐年增長。僅2016年，中國民航局預計為全國152個小機場提供補貼超過13億元，以填補後者的持續虧損。補貼主要是為了促進老少邊窮地區、新疆、西藏支線航空發展，每年額度很高，經營支線航空的航空公司有的還能依靠這筆支持經費創收。

成本高旅客少甯願取消不虧損

一位民營航空公司的負責人告訴記者，與幹線航空最大的不同，就是支線運營的成本高。“支線飛機的起降更頻繁，勢必在油耗、維修和起降費方面多付出成本，再加上航班的座位數上，平均到每客座成本上最多能比幹線飛機高30％～40％的成本支出。”這位負責人表示。

一方面是費用高，另一方面則是旅客少。機場運營專家朱文川曾向媒體透露，支線機場大都位于中小城市，工業經濟基礎相對薄弱、城鎮化水平不高。年度旅客吞吐量大都低于100萬人次。支線機場收入來源單一，航班架次少，旅客吞吐量小，因此造成的虧損局面很難改變。

一家國有航空公司子公司的市場負責人向新京報記者透露，近年來，在國家政策的支持下，支線航空運營基本處于穩定增長狀态，但沒有航空公司願意把自己的錢砸到吸引當地客源上去。“我們把當地客源拉上來了，别的大航空公司一擠進來就收漁翁之利了。”他說，國内真正運營支線的航空公司很少，基本是幹線為主搭配支線，所以優質航時和優質地面資源一般不會給支線航空，乘客量不足的話，甯願臨時取消也不虧損運營。

■ 說法

航空公司原因取消應擔全責

張起淮表示，公司原因造成的航班取消或延誤，是應該給予旅客賠償的。“因為公司不願意調配，或者飛機、機組人員的延誤造成的取消或延誤，航空公司就要承擔風險。”張起淮說。

對于劉興亮的維權，張起淮表示，目前國家對航班延誤或取消還沒有一個統一的賠償辦法和賠償标準，有一些籠統的規定，乘客想維權比較困難。但總的來說，目前這類事件還是有法可依的。“當事人應該舉證，對預訂過程進行網絡截圖，同機人互留電話，對延誤所造成的損失最好能量化。”

對于消費者因航班取消或延誤産生的額外費用，中國人民大學法學院教授劉俊海表示，如果乘客因此改乘别的航班，産生了更多的費用，或者是改用别的交通工具，因取消航班造成了住宿費用，這些錢都應該由航空公司予以賠償。

取消原因不明忽視知情權

劉俊海向新京報記者表示，在劉興亮這一事件中，消費者的知情權沒有得到充分保護。“東航說因公司計劃取消，因什麼原因，飛機、機組人員病了或沒趕來，或者是因為訂票乘客少，飛行會賠錢，這些都沒有講清楚。”

劉俊海判斷，劉興亮這一事件反映出消費者對航空公司的不滿，不一定是針對延誤或取消航班本身，而是對航空公司處理這些事件的方式。“如果是因為機組人員生病，大家都是可以理解的。如果是考慮利益方面的原因，可能幾個人買機票，收益不過四五千，但一起一降就要幾萬、十幾萬。但即使是這個原因，我認為也應該明示，更能得到消費者的理解。”

劉俊海認為，不僅是航空公司應該詳細向消費者披露信息，民航行政管理部門也應該出台指導意見，對于航班延誤的信息如何披露進行規範。

新京報記者 郭超 吳為

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