一說到雙離合（變速器），人們直接就會想到DSG。而一說到DSG，多數人想到的恐怕已不再是“黃金搭檔”，而是“315”。的确，經過那些負面，以及一些廠商的“進入後又退出”，人們對于雙離合已由昔日的羨慕、追逐，逐步轉變為争議、觀望。到底該如何正确看待雙離合的優劣？它當年為什麼火，現在有關雙離合故障的認識靠譜嗎，下一步雙離合會不會變成“大衆的獨角戲”呢？

雙離合“快”的優勢在高端基本不複存在

還記得雙離合推出之時的宣傳亮點嗎？總結起來大緻就兩個：1是快，2是省。何謂快？即換擋速度快、提速快。由于采用兩組傳動軸（四軸）和兩個離合器，可以做到“下一擋位提前預備”，從而獲得大大超越當時AT變速器的換擋速度。用當時雙離合的說法來說，它的換擋速度不僅大幅度超越AT，而且也快于全世界最快的賽車手（駕駛MT）。

換擋速度有這麼重要嗎？對于了解變速器技術及其發展的人不僅會毫不猶豫地給出肯定答案，而且會在前面加上一個“太”字。尤其對于偏重性能的車型來說，換擋速度的影響恐怕不亞于一個缸。事實上，當下全球變速器的擋位數競賽如此無休止、無節操，很大程度上都是源于換擋速度的進步——如果按照當年4AT的換擋速度來開發8AT，那整車性能恐怕比3AT還差。為啥？變速器光在那兒換擋了，别的啥也别幹，還提啥性能啊？所以且不說雙離合變速器的對與錯，但它對于推動整個變速器技術的進步絕對是一等一的功臣——如果沒有雙離合的倒逼，現在的AT也難以有如此長足的進步。

看到這裡大家也應該發現，到現在雙離合的這個優勢（在高端）已基本不複存在了，原因就在于AT自身的進步。當下新出的8AT、9AT或10AT，換擋速度已絲毫不亞于雙離合。那為何又要加上“基本”二字呢？因為在極緻、不惜工本的情況下，雙離合仍能體現出性能優勢。例如寶馬，如此推崇8AT的廠商，在它的許多M系列上卻采用的是雙離合。

雙離合“省”的優勢亦不再明顯

第二個優勢：省，也可以包含兩層意思。一個是省油；另一個是省勁兒。這兩點歸結起來原因相同：傳動效率高。根源自然是離合器與液力變矩器的區别——前者是硬傳動，效率自然比後者高多了。在傳統印象中，AT是肯定比MT費油的，提速也沒有MT快。是雙離合率先打破了這個傳統認知：提速比MT還快，油耗卻比MT還省。這種革命性的變化，也是當時讓雙離合紅極一時的主要原因。

那為何說這個優勢（在高端）不複存在或（在低端）不再明顯了呢？這主要也源于AT和動力總成技術的進步。AT為何要用液力變矩器？除了緩解換擋沖擊以外，還有就是可以減少擋位數（變矩器可以變矩）。現在的多擋位AT已經大幅度突破了擋位數的瓶頸，那麼變矩器的使用頻率自然就大幅度降低——大多數情況下是鎖死的，效率一點也不比雙離合低，加速力和油耗也足以媲美甚至強于雙離合。低端AT則源于發動機的進步，寬闊的扭矩和輸出特性使得設計者同樣可以增加液力變矩器的鎖死頻率（如馬自達的創馳藍天6AT，以及豐田的新型4AT），同樣也可以獲得接近甚至媲美雙離合的“省”。

雙離合的劣勢并非緻命，它需要時間來解決

說完不再明顯的優勢再來看劣勢，這才是更多被人津津樂道的地方。DSG在315上的曝光，讓不少人感覺“大快人心”，甚至一度被認為雙離合的末日即将到來。事實上，也的确有諸如福特等之前熱衷雙離合的廠商，在中高端領域逐步退出；沃爾沃等也正在用8AT取代之。然而與此同時我們也發現，大衆絲毫沒有減少對雙離合的投入，其他廠商加入這一陣營的也不比退出的少。例如通用、現代，都在配備雙離合的車型作為主力推廣。這說明雙離合的劣勢遠沒有想象中的那麼嚴重，相反，這些問題正在逐步解決中。

有人把雙離合的問題，諸如抖動、過熱、失速等，歸結為雙離合的結構性缺陷，這裡存在着重大的認知誤區。雙離合的這些問題其實都出在控制系統、更準确的說是控制軟件上。說通俗點，就像新手開MT，油離配合不好，僅此而已。諸如換擋沖擊、離合器過快磨損、離合器過熱等等嗎，根子都在這兒。這個問題并非不可解決，同時也并非可以迅速解決。它需要不停地積累，發現問題、重新調試或設計，直至趨于理想化。這需要時間和案例，确實急不來。

從目前雙離合的保有量來看，出問題的比例其實并不高，符合一個新型變速器的正常範疇。而下一步，或者說新研發的雙離合，理論上還可以變得更加理想，直至徹底杜絕已有問題。如此，所謂雙離合“不可靠”，也将漸漸成為曆史。

濕式比幹式有前途？結果可能正相反

說雙離合還有一個問題不可回避：到底是濕式還是幹式？剛剛上市的新帕薩特，1.8T換裝了7速濕式，是最新式的。從這個變化來看，似乎未來應該是濕式取代幹式。由于315曝光的DSG也是幹式，這也留給了很多人幹式不如濕式的印象。然而從新加盟的和依舊保留的雙離合來看，卻幾乎清一色的幹式。例如福特，依舊保留了幹式，通用、現代推出且作為主力的，也都是幹式。到底該如何看？

在車雲菌看來，雙離合的這些特點以及AT的發展，它更大的發揮空間應該在中低端領域。幹式與濕式相比，最大的優勢是效率高、重量輕、成本低，這些特性都符合中低端車型的設計訴求。與此同時，限于成本，中低端車型目前尚不可能全面普及8AT（或以上），這就讓雙離合的競争優勢凸顯出來——相比主流的6AT，它的确可以做到性能更好、油耗更低。至于幹式會比濕式更容易過熱的問題，前面已經說過——伴随着控制系統技術的“趨于娴熟”和保護系統、離合器技術的進一步完善，這個矛盾将不再突出。

那麼如何理解大衆“從幹式變濕式”呢？其實大衆的這個轉變是在中高端，它的中低端（1.4T及以下）則依舊是幹式，并且沒有任何的改變計劃。事實上在中高端如果要采用雙離合，的确也是濕式更合理。隻不過在全球，中高端除了大衆以外，大多已不再采用雙離合。因此大衆的這個案例，與“雙離合總體趨勢是幹式更有前途”并不矛盾。

車雲小結：

技術的發展日新月異，因此發展至今雙離合的優勢和劣勢都已不再像傳統認知的那樣。以目前和未來的情況看，雙離合的主要陣營将聚焦中低端，與CVT和AT形成三足鼎立之勢。在頂級的高性能領域，雙離合也會有其獨到的用武之地。至于夾在中間的中高端，恐怕未來真的隻有大衆一家唱獨角戲了。

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