甯王故事待續，迪王風頭正盛，電池與整車就好像倚天劍和屠龍刀，得兩者就仿佛手握天下。

經搜狐汽車統計，活躍在中國市場的29家主流車企紛紛通過自建、合建及入股的方式加快在動力電池産業鍊的整體布局。

汽車動力電池作為電動汽車的驅動來源，占整車的成本約40%左右。可見，在新一輪的産業角逐中，誰能掌握動力電池的核心技術，拿到自己的“倚天劍”，誰就能占據更多主動權。

車企們收起了“将專業的事情交給專業的人”的想法，意識到不僅要把車造好，還要自建動力電池研發體系，亦或是通過資本伸向上遊産業鍊。

僅僅是這塊市場，已經被車企們合力做成了近5000億元的大蛋糕，再加上動力電池企業的不斷“加料”，其“香味”更加誘人。

總體而言，除了比亞迪及長城汽車以外，當前整車企業在電池産業鍊的布局總體仍處于規劃或在建的初期階段，落地的實際産能有限，規模遠不及深深紮根的動力電池企業。

究其背後的深層邏輯，到底是車企自内向外選擇奔向更為先進的技術發展趨勢，還是自外向内采取“戰略性防禦”？

趨勢使然 車企加速卷入動力電池産業鍊

無論世界如何改變，商業的本質都是創造價值。企業讓商品産生利潤來實現它的價值，而消費者通過商品獲得使用價值，這兩者是不斷催生技術進步的原動力。

3月24日，上汽集團宣布與青山實業共同投資55億元在廣西柳州建設20 GWh動力電池項目。5月25日，蔚來拟投資2.1億元在上海嘉定建設31個研發實驗室，從事锂離子電芯和電池包的研發。6月8日，大衆汽車美國公司首席執行官Scott Keogh表示，該集團正在“積極”尋求在美國建立新的組裝和電池工廠。

僅僅是今年上半年，無論是國内的汽車集團還是造車新勢力，還是國外的汽車巨頭們紛紛在動力電池行業的動作不斷。

根據公開資料顯示，29家車企以自建、合建以及入股的方式，為布局動力電池産業鍊的計劃投資金額已高達5000億元，且未來還将不斷增加。

其中，近17家車企采用互為補充的自建 合建模式增加供應鍊的穩定性，另外12家則是采取與電池企業合建的方式入局。

在純自建的企業中，僅有比亞迪和長城汽車的電池産能不僅能滿足自身的産品需要，還能外供給其他廠商，有實力與動力電池企業展開競争。

二者在規劃的産能上已頗具體量，且在建和已建的産能也領先同行，能進一步鞏固自身在整車及電池領域的行業地位，同時二者也以身作則公開專利助力電池行業的共同發展。

據中汽中心全球汽車專利大數據顯示，長城汽車旗下的蜂巢能源與比亞迪在2021年中國動力電池專利公開量創新主體排行中位列前二名，分别為878項和525項，同比上漲49.8%和110%。

一邊是精通電動車制造的OEM，另一邊是精通電池制造的電池企業，也并不是每家企業都有時間和耐心成為下一個比亞迪。

通過自建、合建及入股的方式，寶馬、奔馳、吉利、廣汽等企業擴大在動力電池産業鍊的布局，以确保自身的供應鍊穩定。在那些車企通常願意合作的供應商中，既有實力不俗的甯德時代、比亞迪、LG新能源、SK On等頭部企業，也有此前爆火的青山實業以及為了保穩而新拓展的各類二線企業。

在德勤管理咨詢中國戰略與業務設計總監溫志傑看來，車企加強在電池産業鍊的布局首先是為了打造新能源汽車産品的差異化競争力，從成本和性能超越競争對手。其次是保障終端供應，減少供應鍊風險。

掌握核心技術和know-how，更好地協同電池與整車的深度整合，實現産品差異化；降低電池設計和制造成本。同時，通過與電池企業合資建廠、簽訂長期供貨協議、投資上遊原材料企業來降低供應鍊中斷的風險。

在預計總投資超過1500億元，欲自建電池廠的車企們還有一個共同的特點，那就是想要在下一場電池結構性創新之争中獲得主動權，繼而在“電池車身一體化技術”的趨勢下進一步提升整車空間利用率和整車剛度，增加産品使用的舒适性與安全性。

中國電池企業規模領先 博弈共促行業發展

2021年，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在論壇上表示，預計未來5年電動車産銷增速将保持在40%以上，到2025年，新車占比将突破20%，或達到更高水平。

轉眼一年，我國的新能源市場表現便超過預期。

據乘聯會秘書長崔東樹介紹，2022年1-4月的廣義新能源汽車（含普通混動）銷量375萬台，其中混合動力達到117萬台，占比31%。2022年世界狹義新能源乘用車走勢較強，1-4月達到256萬台，同比增長73%。

“2022年中國新能源乘用車占比世界新能源57%的表現優秀，這主要是中國的新能源需求強，而歐洲的傳統車和新能源車産銷偏低，因此中國的發展很強。”

新能源汽車的銷量提升，電池的供應量自然也随之增加。國内頭部的電池企業不僅為各家車企供應汽車動力電池，而且這項業務也逐漸成為電池企業的核心業務。而雙方在博弈的過程中互為激勵，共同促進動力電池行業的發展。

華創證券研究所汽車組組長、首席研究員張程航認為，車企加入到電池行業競争中，從不同角度出發，研發動力電池新産品，促進電池技術多元化發展。車企自研自産電池能夠滿足自身降本訴求，在面對高昂的原材料成本時也更有動力通過切換技術方案從而實現降本。但在此過程中勢必會搶走部分電池供應商的蛋糕，加速淘汰技術落後的動力電池企業。

目前，全球電動汽車的銷量在增長，使得本就活躍的頭部電池企業間的競争更加激烈。

據韓國SNE Research發布的最新數據，2022年1-4月全球電動汽車電池使用量達122.9GWh，同比增長超83.4%，始于2020年第三季度的市場上漲趨勢仍在繼續。

前十位中有六家中國企業，同比增速均為翻倍式增長，整體市占率達55.3%。日韓企業中，LG新能源、松下以及三星SDI的同比增速低于市場整體增速，市占率也在同步下滑。

SNE分析稱，得益于強勁的中國電動汽車市場，以甯德時代和比亞迪為首的中國企業領跑了市場增長。

就目前的趨勢而言，全球動力電池市場或将迎來雙寡頭時代。

據德勤管理咨詢中國分析認為，在車企進入電池産業鍊後，反而更促了進整個行業的合作發展。對獨立電池廠商來說，重要的不是與車企競争，而是如何在這樣的博弈關系中與車企建立相互信任的戰略合作關系，發揮各自優勢并形成協力。

市場格局劇變 新遊戲必定産生新玩家

當電池企業的産能還在增長，車企入局，整個電池産業的格局必将産生快速而劇烈的變化。

同時，全球經濟下行，全行業都面臨着更加艱難的生存環境。對于産業鍊更長的汽車行業，牽一發動全身的效果自然是更為明顯，這也進一步加速了車企間的淘汰賽進程。

畢竟對于大型汽車集團而言，他們尚有實力把産業鍊擴展的像大樹的樹根一樣更長更廣。但是對于小企業，電動化俨然成為了一個想碰但不敢輕易觸及的寶物。

張程航認為，對于沒有實力展開自研或合研的車企，會面臨燃油車銷量萎縮、電動車産品力更不上的局面，确實有可能落入到新一輪的格局出清。而通過代工來學習新的技術和商業模式，整合相關産業資源，在資源層面上互惠互利，或許可以幫助這類企業加速産品叠代和品牌突圍。

除了在産品層面的壓力以外，溫志傑表示體量較小且無法自研的企業，還面臨的最大挑戰是對于電池供應鍊的研發，集成和采購管理能力。即如何根據其産品定位快速找到符合要求的電池配套體系，如何與锂電池産業上下遊供應商形成多元化的戰略合作關系，獲得最優解決方案。

生存機會仍存，他們的制勝關鍵在于找到自己獨特的市場定位，整合産業資源，快速推出對應的整車産品和配套服務，更好的滿足細分市場目标消費人群的需求和體驗。

近30家車企布局電池産業鍊 背後的邏輯是追逐趨勢還是防止被掐？

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