地鐵和輕軌換乘哪個好?文/羊城晚報财經評論員 戚耀琪，下面我們就來聊聊關于地鐵和輕軌換乘哪個好?接下來我們就一起去了解一下吧!

地鐵和輕軌換乘哪個好

文/羊城晚報财經評論員 戚耀琪

近日，地鐵設計研究院策劃的《廣州地鐵換乘車站設計集錦》正式出版，選取了21座換乘站橫向比較，采用換乘時間、換乘能力、站台擁擠度三個核心指标，評出最高分是沙園、公園前，最低分為體育西路、廣州南站。這個結果基本也和人們的體驗是一緻的。

廣州地鐵網絡發展越迅速，交叉與換乘點就會越多。 地鐵因為具備獨有路權，無需考慮紅綠燈的時間。影響搭乘地鐵效率的，就隻有兩個因素，一個是站點數目，一個是換乘便利。站點數目越多，地鐵就越慢。如果實施快線，站點少掉一半，速度就不止快上一倍，這樣對長途乘客會有極大的吸引力。

同樣的，換乘的效率和便利性，最終會極大的影響市民搭乘地鐵、甚至買小汽車的意願。以經典的一号線為例，從西塱到廣州東站，官方公布的全程是34分鐘，這個速度基本要比開小汽車要快。但是大部分乘客不會隻在一條線上通勤。如果考慮換乘因素，就會發生質變了。比如公園前換乘二号線，步行不到2分鐘，但是楊箕站換乘五号線，步行就要大概10分鐘，足足相差5倍的時間。這意味着，換乘的線路越多，花在換乘上的時間累積起來，将會占據出行時間的重要比例。

在規劃設計之初，設計者首先考慮的是交叉換乘的可行性和必要性。隻要有需要，也能做，基本都會設計換乘站。換乘數量越多，對于地鐵網絡的商業價值是有好處的。然而像現在的廣州南站，以後的機場站那樣，各類型的線路彙聚一處，換乘的難度和複雜度就會更高，協調指引難度就會更大，甚至乘客走斷腿還可能找錯路。

在規劃時會考慮換乘邏輯，但是具體到怎麼換乘是最佳的，乘客的換乘代價成本的研究，卻可能未真實反映和接納市民的實際需求。上下交叉換乘如公園前站，同層換乘如嘉禾望崗站，都能得到市民的高度評價。香港的地鐵換乘，大部分也是同層換乘。因為按照乘車邏輯，站台換乘最佳的方式就是到對面坐車，至于下車還反向坐回去是很少的，因此把反方向線路設置到不同層才是合理的。

可惜，廣州如此滿足人性化的換乘站實在少之又少，因為其成本要比不同層換乘高。換言之，市民對換乘不便的抱怨由來已久，也和現實條件有莫大關系。

換乘通道那麼長，換乘方式那麼複雜，工程設計都有其理由，比如規劃誰先誰後的問題、拆遷問題、空間布局問題。三号線與六号線的燕塘站換乘就是個奇葩例子：乘客需要拖着行李搭乘扶梯上幾層又下幾層，中間還要步行台階落差；想走捷徑，就隻能排隊擠唯一的電梯。

作為外行的公衆，隻看結果，隻看優秀，在享受過堪稱典範的公園前的快捷換乘，是很難容忍和接納新線路更差的現實，且，似乎沒有資格和能力去阻止退步。

地鐵是城市交通最後的幸福指數，那麼換乘效率就是決定指數的最大權重。在這樣的大型公共産品的供給中，眼光就和投資一樣重要。規劃能看到多遠，決策能為多久的未來負責，最終就決定了一個換乘站的服務實力。與其等每一個站點落成後，就鐵馬、志願者、大喇叭跟進，不如在設計時就要把最複雜、最糟糕情況計算在内。什麼華麗裝飾其實都不重要，能幫公衆省下每一分鐘才是最重要的。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!