不知道從什麼時候開始，貨運行業中出現了一種叫“回程貨”的貨物。所謂的“回程貨”，意思也很好理解，就是指車主在回程的時候順道拉回去的貨。簡單來看，拉了回程貨，往回跑的時候可以不空車，這樣就可以省下油錢和過路費。

按道理講，回程貨的出現，可以提升回程車的運營價值，對于個人和行業都是有幫助的。可為什麼車主們對于回程貨卻深惡痛絕可又無可奈何呢？

因為回程貨運費要得太低了。很多車主認為，自己跑回程，沒有固定的貨源，車空着也是空着，拉一點是一點，哪怕運費少一些，回本一點是一點。據統計，一般情況下，回程車比普通車運價能便宜20%-40%，在一定程度上會拉低市場的運費水平。

另外，回程貨本身就是一個僞命題。舉個例子，比如甲車平時主要業務是從A城運輸貨物到B城，乙車則從B城運輸貨物到A城，如果甲車在回程途中用更少的運費拉了回程貨，這就意味着乙車用市場平均價将搶不到貨物，本質上其實屬于一種惡性競争，長久下去對于貨運大環境都會産生不良的影響。

再說了，對于那些成天在兩個城市間固定往返的車主，才會存在“回程車”，那些跑幹線運輸的車主，經常全國各地到處跑，“回程車”這個稱呼根本就不适用。

既然如此，為什麼車主們還要接受回程貨呢？一些車主對此深惡痛絕，認為拉回程貨的車主屬于自讨苦吃，運費拿得少不說，還一點一點把自己逼到了死循環裡，關鍵還連累了别的不跑回程貨的車主。雖然話是這麼說沒錯，可目前貨運市場上車多貨少，很多車主連車貸都成問題，再說目前油價一直上漲，跑車的成本也是居高不下，可運費卻一直在減少，所以隻要有貨，車主們肯定會搶，畢竟蒼蠅腿也是肉。

另外，貨運平台的出現，一定程度上也為回程貨的出現提供了助力。

根據相關數據，貨運平台出現以後，車輛空駛率從37%下降到32%，“提高回程裝載率”也成了這些平台用于招攬車主和貨主的噱頭。當貨主在發布定價的時候，因為存在了“回程車”這樣的定義，自然也不會往高了報。一些貨運平台還會提供所謂的參考報價，可這個參考價一般也會比均價要少，貨運平台上的運價往往又比較透明，一旦出現了低價的先例，車主們隻能以更低的價格去搶單，如此陷入惡性循環，運費持續下降。

于是很多車主呼籲關閉貨運平台，可從目前來看，這樣的做法不太容易實現，畢竟不管是車主還是貨主對于貨運平台的依賴程度就比較高，再說了，造成運費減少的原因有很多，貨運平台隻是其中一項，不是簡單取締就能行的。

相比之下，增強管理和整頓卻是必不可少的。交通運輸部在兩年内三次約談貨拉拉、滿幫、快狗打車、滴滴貨運等貨運平台，通報平台壓價競争、多重收費、違規運營等損害貨車司機合法權益的問題，要求平台立即對壓價競争行為進行整改，着力規範平台收費行為。

其次，車主們提高自身抵制低價運輸的意識也非常重要。用網友的話說，低價運費都是車主們自己幹出來的，隻要大家都不拉回程貨，或者低于市場價就不接單，那到最後車主就能比貨主持更高的話語權。

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