來源：經濟日報-中國經濟網 郭躍

對于新能源汽車的發展,楊裕生強調節能減排是根本宗旨,并提出“長裡程純電動車不節能減排、插電式混合動力車假節能減排、燃料電池電動車難節能減排、微小型純電動車真節能減排、增程式電動車很節能減排”這一觀點。

2020年後,中國新能源補貼政策将正式退出曆史舞台,屆時,新能源汽車将全面接受市場化考驗,其表現還能否依然“風光無限”,值得思考。

在第十五屆中國汽車産業發展(泰達)國際論壇上,中國工程院院士楊裕生也對“電動汽車産品、産業未來的發展方向”做出了具體分析,并發表了真知灼見。

中國工程院院士楊裕生 經濟日報-中國經濟網郭躍攝

楊裕生首先強調了發展電動汽車的根本宗旨,即真正的節能減排。楊裕生表示,“能減排要從電動汽車的全周期衡量,即不僅要考量怎麼用電、用多少電,還要考慮電從哪來、效果如何等問題。”

由此,楊裕生總結出了“長裡程純電動車不節能減排、插電式混合動力車假節能減排、燃料電池電動車難節能減排、微小型純電動車真節能減排、增程式電動車很節能減排”這一觀點。

經濟日報-中國經濟網郭躍攝

具體來看,在目前電能主要源于化石燃料的情況下,依靠多加電池提升續航力的長裡程純電動車,車重不斷提升,耗電量也随之急劇增高,因此其在源頭方面顯然無法減少排放。楊裕生還給出了具體事例,“一位消費者從香港購買了一輛特斯拉運去新加坡,本想得到節能減排的相關獎勵,但政府對車輛進行檢測後,發現車輛耗電量過高,反而罰款一萬元。”

此外,長裡程純電動車還需面對多裝電池帶來的安全風險、電池生産和廢電池處置時更多的能源消耗、乃至更換電池時的高額成本。綜上,長裡程電動車明顯背離了發展電動車節能減排的宗旨,其也會令用戶在日後使用中花費更高的成本,得不償失。

插電式混合動力車則面臨同樣的窘境,裝載有傳統燃油動力與電驅雙系統,無疑将大幅提升車輛的自重,自然不利于效率的最大化;甚至有些地區,消費者利用政策漏洞,購買插電混動車型後,卻把它當做傳統燃油車使用。對此,發改委今年也正式将插電混動車型歸類于燃油車範圍,可見其很難成為新能源汽車未來的發展方向。

接下來,對于燃料電池電動車,楊裕生則表示,燃料電池能源是氫,而目前制氫還存在效率低下的問題,同時,目前制氫手段尚未成熟,其生産成本極高;此外,氫還存在運輸安全問題,且重新建造加氫體系,也将耗費巨大的人力物力;還有,由于燃料電池耗能遠比内燃機耗能高,且燃料電池重要催化元素鉑稀缺、價高,因此導緻燃料電池使用壽命得不到保障。

而對于“微小型純電動車真節能減排”這一觀點,楊裕生也給出了解釋,“首先,微小型純電動車電池少,并可用鉛炭電池系統,安全性高;其還能能适應城市、鄉鎮交通的普遍需求,價格便宜,容易推廣;同時,微小型純電動車可以使用220V電壓,充電8小時就能行使100公裡,其綜合排放僅相當于百公裡3升油,真正節能。”

再有,對于增程式電動車,楊裕生認為其燃油發動機排量大幅減小,同時電池減少使得成本降低、車重減輕,因此具備節能的基礎。

除了不斷加強産品技術水品的進化,楊裕生認為政府也要出台合理政策推動汽車的節能減排。他呼籲,“政府的政策要改革,要将電動車的安全性放在首位,而非盲目”攀比“續航裡程、能量密度;企業層面,也要在市場化的競争中,減少電池用量,提高安全性、降低車價,做到真正節能減排。”

經濟日報-中國經濟網郭躍攝

對于具體做法,楊裕生也給出了自己的意見,“一是要積分與節能減排挂鈎,而非盲目強調續航裡程,二是鼓勵發展微小型純電動車,三是大力發展增程式技術,四是重視價格低廉的磷酸鐵锂電池發展。”(經濟日報-中國經濟網記者 郭躍)

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