撰文 / 賈 可（汽車商業評論總編輯、軒轅之學校長）

編輯 / 張 南設計 / 師玉超

最近，汽車商業評論在做《一分為二的新汽車》稿件時，我專門強調HEV在未來恐怕已經不是一條主流了，新汽車時代，汽車驅動系統基本上就是純電動和插電式混合動力（簡稱插混，PHEV，包括增程式電動車）兩分天下的局面。我的同事說，可能還是有不少人不答應。我說，不答應也沒有辦法，因為這是市場決定的，也是新汽車決定的。

我所謂的新汽車，它有兩大特點：一是電動化，二是智能化。這裡的電動化，在我以前的認識中一定是純電動化，但今年以來，我的這個觀點有了一個重要修正，不再認為純電動是唯一方向，而是加上了插混。這也就是上述文章從汽車市場現狀層面闡述的主要觀點。

觀點之所以修正，除了當下市場已經證明之外，原因也有兩個：

一是必須考慮用戶的充電難題。中國私家車擁有停車位的比例據說隻有15%，此外，即使未來高速公路超充樁建設突飛猛進，但也難以真正解決裡程焦慮，所以平時電動假日混動的插混汽車是最佳解決方案，中國的插混是大電池，靠純電驅動就能跑二三百公裡。

二是新汽車如今在智能化方面的發展還遠沒有爆發，也就是在結構和應用上還看不到脫離了發動機後的那種革命性的突破，當下新汽車的衆多使用場景需要電力，插混搭載的電池包足夠滿足，所以插混驅動也是新汽車的重要組成部分。

這樣的觀點一方面會讓傳統從事發動機事業的專家們感到興奮，這意味着内燃機事業并沒有結束，而是有了新的機會，但同時也會讓一部分人感到沮喪，技術上那麼複雜精巧的HEV難道真的要放下了嗎？

最近兩天，9月15日和16日，我在富春江參加了由乘用車動力總成專業委員會（SCP）和汽車先進動力系統分會（APS）組織的高層會議和高峰論壇。這次會議某種意義上讓我深刻認識到了上述兩種心情。

SCP和APS這兩個組織的會員單位由國内主流主機廠、高等院校、科研機構和關鍵零部件供應商組成。這次會議，大家都認同中國自主研發的混動系統目前已經居于世界領先水平，但針對目前的中國汽車市場形勢他們對“雙碳”環境下汽車動力系統的使命初步達成的共識很有意思。

先列出2022 SCP&APS共識的4點内容：

• 實現雙碳目标需遵循市場和科學規律，特别是中國國情。中長期看，任何單一能源形式都難以滿足能源安全和市場的需求。
• 雙碳戰略下，能源結構的多元化促進了汽車驅動系統技術路線的多元化。油（氣）電競争發展與科學結合是中長期的最佳技術路線。
• 技術平權的産業政策最有利于推動各種技術路線的公平競争和科學發展。從雙積分到碳積分是産業政策中立的基礎，可以最大化市場資源和産業持續發展。
• 混合動力技術是當前乃至中長期實現碳達峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合動力可以支撐未來碳中和的實現。

以上4點共識和我平時看到的一些會議的共識不同，不是一種表面文章，而是切實經過了深思熟慮和認真讨論的結果，平和、冷靜，又不乏堅持，值得細細咀嚼。

此次共識強調汽車驅動系統技術路線多元化，強調油（氣）電競争發展與科學結合是中長期的最佳技術路線。這是相當的進步。先前常常是電動派看不上内燃機派，内燃機派看不上電動派，特别是後者常常希望看到前者的笑話，有一種幻想是有朝一日電動車還會退回到内燃機時代。這都不是理性之舉。中國人總是希望選擇唯一正确方案，事實上，世界上沒有唯一正确方案。我贊同純電和插混并駕齊驅也是這個道理。

此次共識還強調技術平權、政策中立，認為在乘用車的“雙碳”行動過程中，應基于全生命周期碳排放計算的條件下，科學、公平地實現多種動力形式轉型升級，“以碳為綱，技術平權”。大家覺得，對中國經濟發展影響如此深遠而廣泛的汽車行業進行變革，應當積極開展交流和對話，并在公衆充分知情的條件下做出重要決策，強調這種交流應當發生在事實發生之前。這也是非常理性的基于市場行為的看法。

能源安全、産業安全還有環境安全，這些都非常重要，也都注定汽車行業及其供應鍊必将發生前所未有的變革，但是歸根結底怎麼樣，還是要由市場說了算。越來越多的人接受新汽車，并不是因為新汽車解決了能源安全、産業安全還有環境安全，而是确實解決了用戶的很多問題，而且還帶來了更多新的體驗和滿足，否則即使強推，最終也會不了了之。

如果從市場角度出發來思考，很多難題就會迎刃而解。所以，我根本不贊同任何“禁燃”的說法和做法，功能手機被智能手機取代并不是因為政府立法禁止功能手機，而确實是因為功能手機敵不過智能手機，隻能默默退出曆史舞台。所以，我也對共識第四條“混合動力技術是當前乃至中長期實現碳達峰、碳中和的有力措施之一”持保留态度。這樣的HEV技術再高超，即使“基于碳中性燃料的高效混合動力可以支撐未來碳中和的實現”，但市場接受程度如何，對這個問題的答案，我們必須認真調研，慎之又慎。

我們不能迷信高超的技術，事實上，這個世界上的優秀商業成果，一種是基于技術的發現，一種是基于需求的發現。前者強調創新技術。後者則用成熟技術。我認為，HEV屬于前者，插混屬于後者。衆所周知，HEV最初是日本汽車企業研發并達到相當高度，而插混最初則是歐洲企業為了繞過日本技術而産生的權宜之計，所帶電池包非常之小，純電續駛裡程隻有50公裡。但是聰明的中國車企将之發揚光大，加大電量使之不僅符合中國市場場景也符合新汽車使用需求。内燃機熱效率提高一個百分點多麼艱難，為什麼不借力電池？那是多麼輕而易舉。所以并不是所有的努力都是值得的，我們要的是市場份額，或者是滿足用戶需求，而不是一味的技術複雜。

大道至簡，複雜的東西不一定總是好。日本車企早早占據了HEV的技術高峰，這也就成了他們的包袱，想要他們把技術複雜度或者先進度降下來，很難很難，因為真的很不甘心，而比亞迪，本身原來沒什麼發動機技術，所以也就沒有什麼包袱，做起插混來是得心應手。這值得所有執迷于混合動力的中國車企思考。它需要的就是一轉念。

當然，我說的仍然是一家之言，如果哪天電價突然貴得離譜，而油價又便宜得離譜，那麼市場就會做新的選擇。就像愛因斯坦給一個班連續兩年出同樣的題目一樣，因為答案變了。

2022 SCP&APS共識強調技術平權、政策中立，有與會專家認為“（新能源汽車）滲透率到23%了，你還要什麼補貼呢”；有與會專家認為隻有全部取消補貼，“這才是真正的公平競争”。我深以為然，而且我還認為，即使全部取消補貼，當下的汽車動力系統格局形成不會發生逆轉了，影響的隻是快慢而已。

最後的最後，我想說，盯住市場的需求，不要什麼樣的技術都去儲備，我們的資源都是有限的，而時代是在發展的。

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