車況：一輛行駛裡程約3萬km的2009款寶馬X6，該車由于分動器漏油更換了分動器總成。更換完分動器總成之後根據維修的原則先對車輛進行編程設碼，然後通過服務功能對分動器進行磨損值的輸入。通過下列路徑：服務功能→電動電機→VTG變速器控制系統→VTG控制系統：更換（S2710_VTG84-變速器控制系統：更換）。選擇“VTG-SG已經進行了更換，已從舊的控制模塊讀取了變速器等級”；然後系統提示輸入變速器模槽中的變速器等級（MPT零件号碼後的數字）。輸入後系統提示：設碼符合車輛數據（注意：如圖所示就是變速器的等級，這個分級一般是3位，也可以是4位）。

輸入之後，嘗試調試多次沒有成功。儀表上“4x4”故障報警燈一直點亮着。

故障診斷：首先通過ISID進行診斷測試，讀取故障内容如下：

5F3ADSC分動器故障（當前存在）；

6428ICM VTG接口（當前不存在）；

5225VTG分類缺少（當前存在）；

CF80發動機控制信号标準扭矩請求（當前存在）；

601D EMF:DSC接口信号無效（當前不存在）；

601E EMF:DSC接口信号無效（當前不存在）。

這款X6使用的新分動器（ATC450：ATC＝ActiveTorqueControl，主動扭矩控制），有一根鍊條用于力傳遞。分動器控制模塊（VTG）安裝在多片式離合器伺服電機的下方。多片式離合器的結構也做了改動。在伺服電機中有一個電機位置傳感器。電機位置傳感器識别出伺服電機的位置，将位置告知VTG控制模塊。VTG控制模塊對伺服電機進行控制。驅動力矩的分配視各個車橋上可支撐的扭矩而定。此電子控制的多片式離合器把驅動力矩無級按需分配到前橋上，始終驅動後橋。因此在脫開的多片式離合器上所有驅動力矩都在後橋上。在使用四輪驅動的标準驅動模式下，按如下方式分配驅動力矩：

·40％分配到前橋上

·60％分配到後橋上

VTG控制模塊和伺服電機不能單獨更換，隻能一起更換。

在使用一體式底盤管理系統（ICM）主控制模塊中的巾央動态行駛調節進行校準時，xDrive之前，動态穩定控制系統為（DSC）上的四輪調節給出了标準值。标準值取決于車輛的過度轉向或不足轉向和車輪滑移的趨勢，标準值被發送至VTG控制模塊。

VTG控制模塊根據下列因素調節分動器内多片式離合器的鎖定力矩：

·有關需要的鎖定力矩的請求（來自DSc控制模塊）

·齒輪油的狀态（在VTG控制模塊中計算出一獄

·多片式離合器的磨損（在VTG控制模塊中計算出）

·伺服電機的負荷（在VTG控制模塊中計算出）

·變速器油溫（在VTG控制模塊中計算出）

VTG控制模塊向DSC控制模塊發送下列信息：

·實際設定的鎖定力矩

·所有計算出的數據

由于加工中存在的機械公差，多片式離合器鎖止扭矩的特性線略有不同。在離合器檢測台上測量實際鎖止扭矩後，在伺服電機上安裝一隻電阻，它的數值顯示了鎖止扭矩曲線參考值。分動器控制模塊在每次啟動發動機後測量電阻值，并為所安裝的分動器選出最佳的特性曲線。對于每個存儲的特性線有一個分級電阻要重新識别。進行匹配後，分級電阻被安裝在分動器上。該電阻值有VTG讀取，軟件自動設置測定的特性線，每次在發動機啟動時發生或啟動時檢測。

故障排除：對于上述的故障存儲，前4個故障記憶無法删除。多次嘗試輸入分級數據，每次都能成功輸入，但是仍然無法調試，說明此時車輛的系統仍然有某個系統對VTG有影響。“5225VTG分類缺少”由于“分類值”輸入不成功導緻；“5F3A DSC分動器故障”則由于5225 VTG分類缺少”引起；“CF80發動機控制信号标準扭矩請求（當前存在）”則又是由于5F3A DSC分動器故障”引起；“6428 ICM VTG接口”正是這個故障導緻ICM缺失VTG信息，所以ICM對中央動态行駛調節無法校準，緻使ICM将4x4功能關閉。所以分析認為分級無法輸入由于“6428 ICM VTG接口”引起。

“6428 ICM VTG接口”可以通過QMVH的試運轉消除，QMVH表示後橋橫向扭矩分配。在以下操作時需要進行QMVH的試運轉：

·更換伺服電機

·更換控制模塊

·更換控制模塊和伺服電機

·更換後驅動橋

·更換後驅動橋和控制模塊

·編程後車輛的動作

而此車剛好編過程，所以需要對QMVH試運轉。通過ISID的服務功能對QMVH的試運轉，再次輸入分級值，VTG調試3個循環，每次15s；發動機扭矩調試5個循環，每次最長30s。再次删除故障存儲，故障燈熄滅，試車故障燈沒有點亮，故障排除。

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