來源：中央廣電總台中國之聲

今天11點，新疆尉（yù）犁至且末公路，即尉且公路将正式通車。這是繼輪台—民豐、阿克蘇—阿拉爾—和田兩條沙漠公路之後，第三條穿越“死亡之海”的公路。

尉且公路連接尉犁縣和且末縣，位于天山南坡與阿爾金山北麓之間的塔裡木盆地，穿越塔克拉瑪幹沙漠腹地，全長約334公裡，其中沙漠路段307公裡，是目前世界上流動沙丘分布最廣、施工條件最惡劣、施工難度最大的沙漠公路。中國建設者是如何在荒無人煙、人迹罕至的塔克拉瑪幹沙漠建公路的？五年時間裡，建設者們都克服了哪些困難和挑戰？

首道難關：沙山、盆地

“40多台推土機推了150天”

在沙漠中建公路，最大的挑戰就是沙。綿延起伏的沙山和星羅棋布的丘間盆地是遊人眼中的絕美風景，卻是建設者必須攻克的首道難關。

穿越世界第二大流動沙漠——塔克拉瑪幹沙漠的尉且公路全長334公裡，沙漠段長就有307公裡，途經區域高大的沙山達30多座，最高的一座沙山接近百米，同時還有将近30處丘間窪地，最長達12公裡。

中國交建新疆烏尉公路包尉且沙漠公路項目經理王雲飛稱自己“從未見過這麼大的沙包”：“為了完成任務，我們施工人員吃住都在現場，駕駛着40多台大功率履帶式推土機整整推了150天，才徹底把這座山‘削平’，僅這個沙山的挖方量就高達150萬方，占整個工程挖方量的八分之一。”

為了提高功效，項目團隊經過多次“頭腦風暴”，最終選定“三層推法 皮帶機傳輸”施工法。

中國交建新疆烏尉公路包尉且沙漠公路項目副經理張建國說：“這種方法可以最大限度地減少推運距離，降低成本，提高工效。我們還參照煤礦運輸方式設計出了輸送帶，以沙丘底部為輸沙段，另一段延伸到填方段或棄土場，實現了24小時不間斷輸沙，日均運輸量超過1萬方。”

第二道難關：酷熱、少雨

“地表接近70度，甚至能煎熟雞蛋”

塔克拉瑪幹沙漠全年平均降水不超過100毫米，而平均蒸發量卻高達2500-3400毫米。王雲飛說，酷熱是建設團隊面臨的第二道考驗。

“塔克拉瑪幹沙漠夏季溫度非常高，有40多度，地表溫度接近70攝氏度。在一年中最熱的時候，滾燙的流沙可以煎熟雞蛋。為防止中暑，現場作業人員平均每人每天要喝掉8—10升水。但取水也很費勁，主要是從沙漠外面往裡運輸，離施工地最近的取水點往返一次也要250多公裡。”400多名工人、700多天

一鍬一鍬、一腳一腳踩出“中國魔方”

在世界第二大流動沙漠修公路，光靠吃苦耐勞還不夠，關鍵是要解決好防沙固沙難題。怎樣保護公路免遭黃沙掩埋？建設者采用了“中國魔方”，體現了中國智慧的“草方格”技術。

“‘草方格’”就是用蘆葦材料在流動沙丘上紮設成方格狀的擋風牆，通過讓地面變粗糙，減小風力，阻擋流沙。”張建國說。

他表示，在起伏不平的沙地施工，機械化派不上用場。“首先要人工将每捆70公斤的蘆葦扛進沙漠，運送到指定位置後在沙丘上劃好施工方格網線，再将修剪整齊的蘆葦橫放在方格線上，用鐵鍬将蘆葦從中間嵌入沙中，使草的兩端翹起，露出地面高度約20—25厘米，再用沙子牢固根基，最終形成長寬各1米的方格。尉且公路5800多萬平的草方格就是靠400多名作業工人，用了700多天時間一鍬一鍬插下去、一腳一腳踩出來的。”

僅靠“草方格”固沙還不行，王雲飛說，在草方格的外圍，道路兩側100米左右的位置，他們還建了一道防沙栅欄。“以木樁為立柱，以尼龍網為面料，建設工人借助簡易的工具，用細鐵絲将兩者緊緊栓綁在一起，形成一道數百公裡長的綠色屏障，成為阻擋風沙的首道‘防線’。”

一座橋保護生态環境

一條路帶動地區緻富

全長将近1300米塔裡木河特大橋是尉且沙漠公路全線唯一的特大橋梁，中國交建新疆烏尉公路項目尉且項目總工程師井文雲說，這座特大橋的橫空出世就是為了更好保護當地的生态環境。“橋梁周邊有農田、胡楊林保護區和尉犁縣濕地公園，為了保護當地環境，減少對當地胡楊林的砍伐和基本農田的占用，所以項目在設計的時候就采用了建橋的方式，穿越塔裡木河保護區。”

尉且公路是新疆的第三條沙漠公路，新疆維吾爾自治區交通運輸廳副廳長級幹部鄭明權說，它的通車将極大方便尉犁縣和且末縣群衆的出行，改善當地農産品銷售難的狀況。“且末縣原來到庫爾勒要繞到若羌，這條路通車後可以減少300多公裡的出行裡程，且末縣人民的出行時間會大大縮短，生活成本會降低，對農産品的銷售會有很大的促進作用。”

此外，鄭明權說，尉且公路穿越區域為塔裡木盆地石油地質蘊藏富集帶，這将為未來石油天然氣的勘探、開發、運輸等提供有力支撐，進一步推動南疆地區經濟社會發展。

“這條路也是向南發展，服務南疆整個經濟社會發展，促進優勢資源的轉化，加快南疆地區緻富，會帶來巨大經濟和社會意義。另外，沙漠腹地景觀非常好，對帶動當地沿線旅遊開發，包括且末當地旅遊開發都有重要意義，确實是非常好的基礎保障。”

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