智能電廠的發展?在電動化、智能化等趨勢下，汽車供應鍊正在發生變革，重要性也在不斷凸顯“近幾年，全球供應鍊體系遭受到貿易脫鈎和技術脫鈎等人為幹擾，半導體、動力電池原材料等關鍵資源成為巨大制約，給企業正常經營帶來嚴重沖擊”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在第12屆中國汽車論壇上表示，“供應鍊是汽車技術創新最為活躍的主陣地，并不斷向産業新生态快速延伸，勢必需要構建安全可控的供應鍊體系，讓中國大市場成為世界大機遇”，我來為大家科普一下關于智能電廠的發展?以下内容希望對你有幫助!

智能電廠的發展

在電動化、智能化等趨勢下，汽車供應鍊正在發生變革，重要性也在不斷凸顯。“近幾年，全球供應鍊體系遭受到貿易脫鈎和技術脫鈎等人為幹擾，半導體、動力電池原材料等關鍵資源成為巨大制約，給企業正常經營帶來嚴重沖擊。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在第12屆中國汽車論壇上表示，“供應鍊是汽車技術創新最為活躍的主陣地，并不斷向産業新生态快速延伸，勢必需要構建安全可控的供應鍊體系，讓中國大市場成為世界大機遇。”

實際上，在第12屆中國汽車論壇上，不僅動力電池原材料價格暴漲以及芯片短缺兩大話題成為熱議焦點；與此同時如何抓緊轉型重要關口期、新能源汽車如何多技術路線發展、如何推動皮卡成為行業增長點等也同樣是熱議話題。

“缺芯貴電”成攔路虎，呼籲建立汽車産業生态

去年以來，動力電池原材料價格持續上漲，以電池級碳酸锂價格為例，11月11日，上海鋼聯最新數據顯示，電池級碳酸锂價格今日上漲2500元/噸，均價達59萬元/噸，繼續創曆史新高；與2021年初5萬/噸左右的價格相比漲幅超10倍。

長安汽車董事長朱華榮表示，這直接導緻長安汽車的不同車型單車成本大概增加0.5萬到3.5萬元，這些都靠企業自身來研究消化。他坦言，在磷酸锂等原材料漲價的影響下，汽車企業被迫承受電池價格不斷上漲帶來的壓力，部分新能源車型的電池成本已達到40%、50%以上。

比亞迪執行副總裁廉玉波認為産業鍊整體風險抵抗能力不足，碳酸锂等價格波動帶來很大影響；他更進一步直言動力原材料和電池的價格上漲已經給整個新能源汽車産業鍊造成了較大影響。

在朱華榮看來，電池價格高企的原因是原材料漲價、資本惡性炒作、賣家惜售、中間商囤積居奇等；他建議要在有關部門支持下依法開展對于反暴利行為的打擊，解決個别企業的原材料囤積和炒作等亂象，提升電池通用化水平，降低成本，提升效率。

面對動力電池原材料價格的持續走高，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛表示，推動保障穩定運行，健全汽車生産風險預警機制，積極開展産業鍊上下遊的合作，推動加快國内資源開發進度，打擊投機炒作、捂盤惜售等不正當競争行為。

随着智能化的不斷提升，芯片的重要性不斷增加，上汽集團規劃部總經理潘吉明表示，目前汽車應用包括電源芯片、主芯片、驅動芯片、傳感器芯片、圖片處理芯片等11大類芯片，大約有1600個型号。

與“貴電”一樣，缺芯也是亟待解決的痛點問題。朱華榮表示，缺芯問題不隻是價格飙升、采購成本上升、新品無法按期交付導緻品牌形象受損等，目前整個汽車産業的生産秩序被嚴重影響。對于缺芯的原因，他分析稱，除了全球芯片短缺因素外，問題的關鍵是技術受制于人，汽車企業和芯片企業之間缺乏直通直聯的溝通規劃和風險共擔機制，供需之間信任不足。

郭守剛稱，工信部下一步将聚焦新一代電子電氣架構、汽車芯片、新體系電池、高精度傳感器、車用操作系統等領域加大技術研發投入。工信部電子第五研究所總工程師恩雲飛表示我國汽車産業的蓬勃發展離不開汽車芯片産業鍊的支撐，希望産業鍊的上下遊能通力合作，共同打造汽車芯片産業的新生态；他表示當前應當整車企業向下沉，進入到芯片的投資和研發領域；芯片企業向上探，了解更多的整車需求。

朱華榮建議稱，“推動核心零部件技術國産化，加快汽車芯片統型、通用化進程。”中國汽車工業協會副秘書長李邵華認為汽車芯片面臨新的供應鍊、産業鍊重構，倒逼汽車和芯片産業重新建立更具韌性的供應鍊；芯片和操作系統共生生态發展成為必然方向，中國一定要建立起汽車芯片和車載操作系統共生的産業生态。

新能源汽車呈現多元技術路線發展趨勢

中汽協數據顯示，今年前10個月新能源汽車産銷分别完成548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到24%。業内認為，随着全球汽車産業的轉型升級全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼也表示目前我國新能源汽車進一步加速發展面臨挑戰，包括新能源汽車區域發展不均衡，市場潛力尚未得到充分挖掘；新能源商用車進展緩慢；充換電、加氫網絡、車路協同的基礎設施建設仍相對滞後等挑戰。

萬鋼認為市場證明内燃機仍有需求，但發展的方向應是在更低的排放下得到更高效率，應統籌推進插電式混合動力和增程式混合動力汽車協同發展。實際上，在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉等人看來，新能源汽車呈現多元技術路線發展新趨勢。

張永偉認為從未來趨勢來看，不同的技術路線仍然有各自的軌迹和發展趨勢；全球長期來講純電會是主流，插電式混合動力作為重要的技術路線仍然處在創新的階段，而增程式路線也迅速成為純電路線在發展中的補充，此外燃料電池目前也處于快速突破期，預計國内2030年燃料電池汽車保有量會達到100萬輛。“智能化技術與産品将決定不同技術路線未來的發展空間。”

中國汽車工業咨詢委員會委員、工業和信息化部原産業政策司副巡視員李萬裡也有相同觀點，他認為汽車技術路線的選擇主要受國際國内宏觀要素的綜合影響，中國一定要在多技術路線下發展新能源汽車。

“多技術路線是我國汽車清潔低碳轉型的必經之路。”中國汽車工業協會副秘書長何毅坦言稱，多技術路線是我國超大規模汽車發展市場的根本需求，“我國已形成超大規模的汽車市場，從城市到鄉村需求層次衆多，幅員遼闊，應用場景、需求場景衆多，需要多技術路線來滿足。”

除此之外，皮卡行業的發展也是第12屆中國汽車論壇的熱點話題。今年以來國務院已經三次發文提及皮卡解禁。李邵華表示，皮卡在全國範圍解禁是必然的趨勢，皮卡解禁給予消費者充分的選擇權，帶動上下遊消費增長，有望成為繼SUV市場之後的又一市場爆發點。科瑞卓信（北京）咨詢有限公司研究總監杜鵬羽預測2025年中國皮卡的銷量或達80萬輛的量級，2030年或将突破100萬輛。

長安汽車皮卡品牌事業部總經理，長安凱程總經理陳維傑也有相同觀點，他認為皮卡必将成為未來車市的下一個風口，用戶需求和新能源智能化等技術推動皮卡市場的上升，長期來看純電動皮卡将成為解決之道。國家信息中心信息化和産業發展部副處長謝國平也認為皮卡車型的新能源化已經是确定的發展方向；不過目前仍處于起步階段，滲透率水平較低，應增強推進皮卡新能源化的戰略定力，構建長久的競争力。

新京報貝殼财經記者王琳琳

編輯 陳莉 校對 盧茜

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