電動化是汽車行業的未來趨勢，已經被各方認可，多家主流品牌紛紛提出了自己的電動化戰略，隻是，未來是光明的，道路是曲折的。純電動車發展已經十餘年，盡管技術日漸完善，但是依然還有諸多問題存在。

無論是之前的川渝地區限電，還是剛剛受到的天災影響，純電車受制于充電樁和外力因素的影響進一步凸顯。

設身處地的思考，當周邊環境突然變化引起電力供應不足，哪一種産品表現要更加可靠？

混合動力用事實證明，最大化的續航，以及最小化依靠外界支持，同時穩定可靠，這是符合當下主流需求的技術，相比豐田汽車早在25年前就推出雙擎混動而言，如今諸多自主品牌才剛剛起步。

國内銷量位于前列的某新能源車企混動産品，發布1年多時間以來，自燃現象時有發生，相比豐田汽車雙擎混動25年全球累計銷量超過2000萬台，無一例電池爆燃等安全事故發生，早已高下立判。

混動世界大亂鬥

9月5日晚，創維汽車新發布了旗下混動SUV産品，你沒有聽錯，那個創維電視企業它也出車了，并且推出的還是混動汽車。

這是一個21年4月才正式成立的品牌，用的是多方技術堆疊造車的思路，它并不會是本文的主角，因為自2014年開始，諸多互聯網行業從業者選擇進入整車行業，開辟了所謂造車新勢力的思路，也助推了中國新能源市場的發展。

7年時間過去了，除了遠在大洋彼岸的特斯拉，這個市場目前仍然沒有一家經得起推敲的自主新勢力品牌出現，目前來看，較為成功的是一家傳統造車企業：比亞迪。

比亞迪成為新能源車銷量熱點的原因，也不是因為純電産品，而是2021年推出的DM-i超級混動，這是一項需要充電，純電續航短，又需要充電輔助來保障效果的插電混動技術。優點是滿足充電條件下，續航裡程較長，适合代步使用，缺點則是不擅長高速路況和急加速，符合當下消費者對新能源産品高續航的心理需求。

聯系起7月底，世界純電動領軍品牌特斯拉的CEO埃隆馬斯克發文表示，混動隻是一個過渡技術，該是時候放棄混動汽車了。原因似乎是，馬斯克認為美國國會推出的《2022 年通脹削減法案》的草案，生産擁有7 kWh電池容量的混動車将有資格享受最高 7500 美元的稅收抵免政策，會影響純電動車的發展。

這已經是用事實說明，混動汽車的熱度已經超過純電車了，因為他（馬斯克）急了。

站在客觀的立場，混動應該是純電車的更好補充存在，畢竟純電動車能夠覆蓋的應用場景有限。

而混動将成為世界關注的焦點，這一局面，豐田汽車早在25年前就已經預見了。

1997年，豐田汽車就推出了全球首款油電混合動力的産品，旗下所有混動車型全球累計銷量超過2000萬輛。作為傳統汽車行業的霸主級存在，豐田汽車在表現欲方面不如互聯網新造車勢力們強烈，但是銷量很好說明，豐田雙擎混動的受歡迎程度。

最新的數據是，廣汽豐田雙擎家族8月銷量26966台。今年1-8月，廣汽豐田電動化車型銷量209372台，占比全系31.3%，同比增長104.7%，銷量成績同比翻倍。

雙擎混動才是混動世界的主流，因為它幾乎沒有缺陷，也不需要額外充電，可以應付最大範圍的應用場景和需求。

選雙擎還是其他

因此，我們覺得有必要提一提，為什麼豐田雙擎如此受歡迎？

從目前來看，中國汽車市場上的混動技術，乍一看品類繁多：有串并聯直驅式 單擋離合器、有行星齒輪 機電耦合式 3擋變速器、有串并聯直驅式 2擋變速器，且帶同步器，還有串聯 P2單電機式等等。

如果不是深入了解過相關技術，筆者看了也眼暈，如果一把全拉出來挑毛病，很多人一時間還說不上來孰優孰劣。

作為純電和燃油的結合體，混動嚴格意義上說，技術含量要更加複雜。

首先雙電機串并聯技術做功複雜，它不像燃油機（發電機）可以通過誰的功率高低來判斷發動機（電動機）是否強勁，也就是發動機和電動機的功率不能簡單相加，并且做工模式要分多種情況來計算，消費者不會願意去了解具體的算法，那些都是工程師們該做的工作。

簡單來說，其實市面上隻有2種油電混動技術，即混動技術發明者豐田汽車研發的功率分流的混聯技術，以及本田汽車2013年在此基礎上，為了繞開豐田專利，所研發出來的雙電機串并聯直驅技術。

其次，由于豐田2萬多項專利技術壁壘，加上行星齒輪看似簡單，實際複雜的工作原理，所以目前市面上各家自主品牌模仿的，主要是本田的雙電機串并聯技術。

概況說，豐田雙擎混動系統的特點是沒有固定的混動狀态。起步時由驅動電機驅動，當達到純電動模式的最大速度時，發動機啟動，同時驅動小電機發電給電池充能。在快速加速過程中，小電機開始助力發動機進入高速範圍，以獲得最大扭矩，此時驅動電機也完全通電，與發動機一起驅動車輛前進。

理論看似簡單，能夠正常運作的前提是主要依靠豐田首創的行星齒輪機構來實現，通過其分配輸入與輸出動力，如此，豐田雙擎混動才能做到複雜工況下的動力切換自如，且沒有割裂感。

與豐田雙擎混動模式不同，雙電機串并聯直驅技術的離合器在混動模式下是斷開的，所以發動機的動力并不直接驅動，而是把所有的動力都給了發電機，最後由電機驅動車輪。當車輛進入高速巡航狀态時，離合器閉合，系統進入發動機直驅模式。即低速用電，高速用油，動力切換時會有明顯的頓挫感。

綜合效果來看，效率都比較接近，更準确來說，兩種方案都較為成熟，但是，自主品牌為了規避專利，不得不在兩種技術基礎上增加額外的結構以示區别。因此，破壞了原本簡單穩固的構架，徒增了不确定性。

以如今銷量最好的那個品牌為例，其超級混動取消掉變速箱，同時增加充電模塊，讓油電混動變成了插電混動，在外充條件允許的情況下，能源支持以電驅動為主，同時支持電油雙能源，因此是偏向有外充條件的消費者，嚴格意義上和雙擎混動是不同的技術道路。

關鍵因素在于，采用電動直驅，其不得不采用能量密度更高的電池，因此也增加了自燃的風險概率，其他幾家的結構則是更加複雜，可靠性有待市場考驗，直白說，消費者來做小白鼠，與品牌共同承擔風險。

很有可能，你剛買完新車，沒開幾百公裡，這車路上就自燃了，又或者，剛提的不到一個月，這車就停産了，說的都是誰，你們都懂的。

隻屬于雙擎的從容

筆者試駕過多款雙擎混動的産品，也體驗過不少并聯的新車，客觀來說，混動并不是一個新技術，隻是一個很難吃透的技術，其複雜程度遠超純油車和純電車。主觀來說，它的體驗最接近燃油車，沒有動力切換的割裂感，沒有總會帶來壓力的續航焦慮，隻有一箱油輕松突破1000km的續航表現。

這是一種從容的感覺，無論是出面辦事，還是全家遠足，筆者相信，從容感是汽車反饋給我們的最重要的保障。

能夠做好混動的企業并不多，像我們以前認為的歐洲技術代表，大衆、PSA、寶馬和奔馳這些，在混動領域的表現平平。一方面是技術思路的不同，另一方面是短時間難以普及，趨勢上來說，這是一個相當漫長的路線，稍有不慎就會被其他技術趕超和抛棄，誰都不願意做吃力不讨好的事情，因此歐洲車企基本是放棄的态度。

理論上，推廣純電的原因是碳排放的終極目标，但它局部條件下不符合我們多數人的用車生活。從2010年率先導入國内的廣汽豐田凱美瑞雙擎，到2015年雷淩雙擎面向更大衆化市場，再到如今漢蘭達雙擎、賽那雙擎等雙擎車型的全面布局，從燃油車向電動化汽車邁進，甚至向電動車演化，這是豐田汽車給到我們最溫馨的答案，即它來做站在黑暗裡的孤勇者，開辟出如今的混動市場。

有時技術隻是表面，調校則是更為重要的。豐田汽車已經在混動領域潛心鑽研二十餘年，2萬多個專利來保證實際的效果，25年無一例電池爆燃已經足以證明自己的安全與可靠。

家用車的第一要素，不正是用着省心、安心嗎? 世界銷量第一的企業，它的口碑真不是靠吹能夠吹出來的。

依點評：

豐田潛心耕耘，本田緊随其後，最終消費者會意識到，混動是誰的時代。

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