近些年來，随着我國對于“碳達峰”以及“碳中和”兩大目标的持續推進，燃油車似乎受到了些許“冷落”。無論是筆者身邊的朋友，還是不少準備購車的年輕一代，在面對當今市場琳琅滿目的汽車産品時，混合動力總是一個繞不開的話題。

确實，在這個電氣化、智能化改革的轉折點中，企業最先要面對的，是人們在過去幾十年中對燃油車産生的慣性思維，而混合動力即結合了傳統燃油機的便捷性，也擁有着電動機的高響應性，是不少車企在應對這場改革的“緩兵之計”。

誠然，縱觀如今的混合動力市場，以本田i-MMD以及豐田雙擎技術為首的兩大技術體系早已占據半壁江山，而作為後來者的日産似乎有些姗姗來遲，在2019年才匆匆發布《日産中國可持續發展規劃2022》，表示于2022年到來之前将在中國發布多款純電以及混動車型。

而在11月份的廣州車展中，日産正式發布了全新軒逸(圖片|配置|詢價)e-POWER車型，這也是日産在中國市場投放的首款混動車型。雖然對于新能源市場來說，日産晚來了一步，但作為曾經的銷量冠軍，軒逸與e-POWER的結合又能擦出什麼火花呢？筆者此次也對全新軒逸e-POWER超豪華Ultra版進行了一次深度試駕，為大家一一揭曉關于日産e-POWER混動背後的技術優勢。

什麼是e-POWER？

在正式分享軒逸e-POWER試駕感受之前，我們先回到一個最根本的問題：什麼是e-POWER混動？

衆所周知，混合動力必須要有燃油機和電驅系統兩大模塊支撐，然後再通過這兩者之間的工況相互轉換達到省油的目的。在過去，本田i-MMD與豐田雙擎技術正是依靠這個邏輯有效降低了發動機的能耗水平。但從技術角度來看，本田i-MMD與豐田雙擎技術都有一個弊端，那就是燃油機與車輪之間依舊采用了傳統的機械連接，這就使得車輛在靜谧性以及平順性方面無法得到保證。

反觀日産e-POWER這邊的控制邏輯。首先燃油機并不直接參與車輪驅動，而是連接着一台發電機，在行駛過程中實現高效發電，然後再由逆變器将電能分配給前輪電機用于驅動車輛或者給電池充電。而這樣一套操作下來，車輛便能百分之百實現電能驅動，在保證加速平順性的同時也能讓燃油機時刻處于高效運作狀态。

當然，可能有人會覺得，這不是和理想ONE增程式一個道理？其實不然，相比于傳統的增程式發電，全新軒逸e-POWER徹底擺脫了對充電樁的依賴，隻要加油便可“自力更生”，在便捷性方面也有着不小的提升。

更加經濟的能耗表現

對于混合動力，一直以來大家最看重的一定是油耗數據，因為隻有更加經濟的能耗才能與傳統燃油機驅動形成競争。

而為了弄清楚全新軒逸e-POWER的真實油耗表現，筆者也在試駕過程中對百公裡油耗進行了一次簡單的測試，并且此次測試的路況基本以城市道路以及國道為主，期間有紅綠燈或者塞車情況，但平均車速基本能夠保持在60公裡左右，可以說十分接近日常上下班代步的水平了。

軒逸最低售價：8.78萬起最高降價：1.20萬

圖片參數配置詢底價

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在測試之前，筆者首先将油耗表、裡程表歸零，以确保數據盡可能客觀。而在經曆了一下午的跋涉後，最終我們總共跑了105.7公裡，平均油耗表現為3.7升/百公裡。雖然整體看來，與官方宣傳的2.4升/百公裡還有一些差距，但相比于本田i-MMD與豐田雙擎高至5升油百公裡的成績來看，全新軒逸e-POWER在能耗方面還是有着不小的優勢。

另外，在動力數據方面，此次試駕的全新軒逸e-POWER超豪華Ultra版搭載的是一台1.2L自然吸氣3缸發動機，最大馬力72匹，輸出功率53千瓦；而在電驅系統部分，全新軒逸e-POWER采用了一台前置永磁同步電機，輸出功率100千瓦，峰值扭矩300牛·米，同時配備了一個三元锂電池包。

雖然說全新軒逸e-POWER在汽油機部分采用的是一台1.2L的三缸發動機，對于不少國人來說可能會感到排斥。但前面筆者也提到了，在日産e-POWER混動體系中，燃油機并不直接參與驅動，所以哪怕是在急加速時也不會感到有明顯的震動現象，而全新軒逸e-POWER在噪音方面也控制得十分出色，在燃油機介入的時候也不會帶來明顯反應，如果不是專門查閱車輛配置，或許你根本不會發現這是一台三缸機。

而在駕駛感受方面，由于全新軒逸e-POWER在行駛過程中完全由電動機驅動，所以在平順性方面也是可圈可點的，扭矩調校也屬于比較舒适的一類，加速時并不會給你太過突兀的推背感。可以說，它既擁有着純電動車的高響應性，能夠随時随地為你提供充沛的動力輸出，同時在燃油機的加持下，讓出行變得更加經濟。

全新軒逸e-POWER提供了經濟、運動、标準以及純電四種駕駛模式可供選擇，駕駛員可以根據自己的喜好進行調節。但經過實際體驗，一般日常城市代步采用經濟模式就夠用了，并且在此模式下電動機還會在松開加速踏闆時開啟動能回收，進一步提高經濟性。

家族化設計的傳承

作為一款升級版車型，全新軒逸e-POWER的外觀依舊延續了日産最新的家族化設計語言，整體外觀造型與燃油版并沒有太大出入，4649mm*1815mm*1445mm的車身尺寸也要優于豐田卡羅拉等競争對手。值得一提的是，此次試駕的全新軒逸e-POWER超豪華Ultra版采用了雙色車身設計，曜石黑 日出金的配色組合也是首次出現在軒逸車系上。

前臉部位采用日産最新的V-Motion 3.0設計語言，“V”型鍍鉻飾條有效拉低了視覺重心，為車頭營造出一種向下俯沖的既視感。不過作為一款混動車型，全新軒逸e-POWER在細節上的處理要比燃油版更加細膩，并且這也是日産首款采用扁平化車标的車型。

尾部造型也采用了現款軒逸的設計思路，基本上沒有什麼太大變化。隻不過在尾燈内部，全新軒逸e-POWER加入了更有辨識度的LED燈帶，讓人一眼便能分别出這是一款e-POWER車型。

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與市面上大部分混動車型一樣，全新軒逸e-POWER在車輛翼子闆、尾箱處加入了“e-POWER”身份标識，令專屬感再度提升。而作為東風日産旗下首款混合動力産品，全新軒逸e-POWER在D柱部位還加入了獨有的“1ST EOITION”字樣。

内飾變化令人驚喜

進入車内，全新軒逸e-POWER在座艙設計上還是進行了大量升級。棕色 黑色的皮革搭配讓豪華感再度提升，而原來三個碩大的圓形出風口也被改成了長條形設計，并且橫貫中控台的連接方式也相比現款車型多了一絲精緻。

全新的12.3英寸液晶中控屏幕算得上是一個令人滿意的煥新，屏幕界面設計也比燃油版車型要清晰不少。并且在網聯化的加持下，軒逸e-POWER的多媒體系統不但能夠實現遠程OTA升級，還能聯網智能家居，對電視、空調等家電進行遠程操控，完美的解決了車與家在空間上的限制。

另外，在液晶屏幕的表面，全新軒逸e-POWER還覆蓋了一層細微的磨砂材質，這樣的設計讓我們在日常操作時不容易在屏幕上留下指紋。在細節方面，全新軒逸e-POWER的處理還是值得肯定的。

作為新能源車的标志性設計，全新軒逸e-POWER徹底摒棄了傳統的機械檔把，采用了更加先進的電子換擋旋鈕。如同“肥皂”一樣分方方正正的設計很是小巧，并且在換擋杆的四周還有一圈氛圍燈。

由于此次試駕的全新軒逸e-POWER超豪華Ultra版是一款頂配車型，所以也配備了更為高級的“BOES”音響，同時全車擁有8個揚聲器。在實際體驗中，車内的音效顯然有着不小的提升，并且在音質方面也沒有了以往的那種“廉價感”。隻不過稍顯可惜的是，BOES音響僅配備在了17.49萬的頂配車型中，其他配置的産品依然無權享受。

在過去，人們一直調侃日産是一個“買沙發送車”的企業，而這對于全新軒逸e-POWER來說同樣如此。新車在乘坐舒适性方面也進行了升級，前/排座椅不但采用了更加透氣的打孔工藝，還加入了更高檔的菱形紋路，在支撐性和包裹性上面均有較大提升。

汽車網評：整體表現超出預期，但價格是硬傷

雖然從當今的混動市場來看，日産入局相對較晚，但全新軒逸e-POWER無論是在動力性還是在經濟性方面都要比預期中的要更加優秀。同時，在對比本田i-MMD以及豐田雙擎兩大競争對手的水平，e-POWER混動在整體邏輯上顯然要更為前沿，這一點是母庸質疑的。

不過有優點，也有不足之處。如果從産品定價來看，全新軒逸e-POWER的整體售價實在有些偏高。而此次試駕的軒逸e-POWER超豪華Ultra版官方指導價更是去到了17.49萬，這個價格不但相比本田淩派、豐田卡羅拉等競品要高出不少，甚至都能買到日産自家的的天籁低配車型。

所以，面對競争激烈的新能源市場，性價比就變得尤為重要了，而在這一點上，日産顯然有點“劍走偏鋒”。不過作為東風日産“試水”新能源的第一款車型，這樣的定價倒也能理解。同時，在日産的願景中，接下來将會推出逍客e-POWER、勁客e-POWER等更多混動産品，所以從消費者的角度來看，筆者也更加期待e-POWER混動體系的未來産品走向。

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