燃油車發明了一百多年，也沒見哪個廠家把續航超過1000公裡當宣傳亮點。——玩車試駕

給燃油車“判死刑”、革燃油車的命、對燃油車的緻命打擊、讓比亞迪的刀片電池亞曆山大、讓特斯拉的4680電池黯然失色…這就是6月23日甯德發布的一款還沒量産的電池就給抖音、快手的主播帶來了各式各樣抓人眼球的标題，但是作為消費者，我們需要明白這款名為“麒麟”的電池應有的屬性。

基于結構創新，并非電化學方面的突破

在官方的宣傳中，麒麟電池采用了甯德時代第三代CTP技術，翻譯成人能聽懂的話就是麒麟電池相對于其它電池來說采用了電芯倒置的布局，提高了空間利用率，它的空間體積利用率達到72%，在整個電池組體積相同的情況下，麒麟電池的容量更大。下面的表格裡列舉了幾種常見的電池種類，這方面麒麟電池确實有優勢，因為高空間體積利用率的原因，麒麟電池系統能量密度達到了255Wh/kg。

為什麼小标題裡說并非電化學方面的突破呢，這就要說到全固态電池了，它的系統能量密度可以輕松突破400Wh/kg，這種物理性質決定的先天優勢是液體锂離子電池無法比拟的。咱們再退一步，如果說和全固态電池比系統能量密度多少有點欺負麒麟電池了，接下來我們還是和麒麟電池一直對标的4680電池做個對比。首先強調兩個不同單位，單節電池的能量密度和系統能量密度是不同的，4680電池的單體電芯能量密度已經達到了300Wh/kg，這歸功于化學配方的全面升級和高鎳正極 矽碳負極；但是4680電池的系統能量密度僅為217Wh/kg，這是因為4680電池是将圓柱狀單體電池排布在長方體中，要比方形單體電池排布在長方體中的利用率低，這屬于基本數學常識。有意思的是，麒麟電池在宣傳中是拿出來系統能量密度數據去和4680電池對标，我們可以大膽推測，它的單體電芯的能量密度是比不過4680電池的，系統能量密度能夠勝出，完全得益于結構方面的優化。

結構的變化帶來高昂的造價

對于以往甯德時代發布産品動辄10幾分鐘的演示來說，麒麟電池不足4分鐘的宣傳片就顯得讓人有些“意猶未盡”了，最關鍵的是整部宣傳片涉及到對比同級别對手時，都是在用特斯拉的4680電池作為參照，比如在結構優化方面，此前大部分電池都會有橫縱梁、隔熱墊、水冷闆的設計，且三者之間都是相互獨立的結構，一定程度上形成結構冗餘，而麒麟電池将以上三者整合為一個多功能彈性夾層，結構類似瓦楞紙闆，既可配合電芯呼吸進行自由伸縮，又能夠作為結構件，提高電池包強度。此時，4680電池被拿出來“吊打”一番：麒麟電池空間體積利用率達到72%，4680電池隻有63%。但是在最關鍵的成本方面，甯德時代避而不談，反觀4680電池，特斯拉宣稱可以降本14%，就成本而言，不用猜測，這一定是制約麒麟電池發展的最大阻礙。

10分鐘的快充能達到，但你享受不到

麒麟電池在結構方面的優化不僅是為了帶來更好的體積空間利用率，同時将水冷闆集成到多功能彈性夾層後，冷卻位置就從電芯底部轉移到了電芯側面，有一定常識的人都知道，這樣做顯然增加了冷卻系統和電池的接觸面積，相比底部冷卻，其換熱面積大了4倍。這樣做的好處就是支持更大的充電功率，這就是它能實現10分鐘快充（電量從10%-80%）的硬件支持。

聽起來非常漂亮，但是我們根據甯德時代公布的麒麟電池200kW容量的前提下，想要10分鐘充到80%的電量，這就要補充160kWh的電量，簡單計算一下就能得出充電功率要達到960kW，充電電流高達到2400安，電死人的電流是多大呢？50毫安（1安等于1000毫安）即可，當通過人體的電流達到50毫安，就會引起心室顫動和呼吸停止，然後引起死亡。再說回充電功率，消費者熟悉的特斯拉V3快充是250kW，保時捷量産的800伏電氣平台的快充功率也才350kW，而且受限于成本和技術，保時捷的350kW快充僅能覆蓋4S店。所以說麒麟電池這個960kW快充如果沒有甯德時代相應的充電設備支持，終究是鏡花水月。

超1000公裡續航還有意義嗎？

老百姓買車用車最根本的是什麼？實用。不足4分鐘的宣傳片分析下來不過是秀一下肌肉罷了，現如今的純電動車解決不了快速充電的問題，隻能在最大續航裡程方面找一找存在感，就像之前曝光出來開純電動車跑長途的新聞描述的那樣，人家汽油車都到目的地了，我還在半路住宿給車充電，用起來一點也不方便。最後想問個問題，有沒有那麼一種液體，花個三五分鐘就能讓車跑個五、六百公裡？

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