編者按：去年 12 月，Insider 采訪了埃伯哈德，并整理成了這份報道。馬丁·埃伯哈德曾被稱為「Mr. Tesla.」，但現在他把自己叫做「退休的企業家」。這位特斯拉聯合創始人談論了從他的初創公司早期到電動汽車未來的方方面面，當然也包括他和馬斯克的一些「私人恩怨」。

　　很多帶有傳奇色彩的企業家背後都有很多傳奇故事，更别說每天都能引起半個地球熱議的馬斯克了。在這篇超長的采訪裡，通過特斯拉另一個創始人馬丁·埃伯哈德的第一人稱視角，可以看看特斯拉的誕生，或許還有馬斯克鮮為人知的一面？當然，任何人物專訪都不會那麼客觀的，所以我們也很難去評價或者承認每一句話的真實性，但如果你把它當做一個故事來讀，那還是挺有意思的。

　　另外在這個故事裡，你能讀到作為一個創始人略顯保守和謹慎的性格，或許這就已經昭示了他和大家熟悉的馬斯克不可能同時存在于特斯拉中，讀到最後，甚至我個人覺得如果當年留下的是馬丁·埃伯哈德，那麼特斯拉很可能就不存在了。

　　雖然在大家的認知裡，馬斯克是特斯拉的創始人，但他在這家汽車制造商的曆史中所扮演的角色或許更為複雜。2003 年，馬丁·埃伯哈德 ( Martin Eberhard ) 與馬克·塔彭甯 ( Marc Tarpenning ) 共同創立了特斯拉。而馬斯克則是領導了公司 750 萬美元的 A 輪融資，并于 2004 年成為了特斯拉的董事會主席。

　　之後埃伯哈德和馬斯克發生了争執，馬斯克在 2007 年将埃伯哈德從 CEO 的位置上趕了下來。馬斯克說，埃伯哈德阻礙了特斯拉第一款車輛 Roadster 的生産，以及一些其他問題。

　　而馬斯克在 2008 年接任 CEO 後稱，埃伯哈德是他共事過的最糟糕的人。埃伯哈德在 2009 年起訴了馬斯克，指控他诽謗。（兩人後來和解了官司。）

　　我可不會随便開除員工

　　埃伯哈德說，如果他知道特斯拉的今天，他會在特斯拉做一百萬件不同的事情，這些事情都是些大大小小的遺憾。例如，埃伯哈德覺得特斯拉花了太多時間來讨論是通過經銷商還是直營來銷售汽車。他還表示，雖然他肯定會對 Roadster 進行一些技術層面的變更，但總的來說，他為團隊創造的最終成果感到自豪。「如果你有後見之明，你會意識到你犯下的所有錯誤，」他說。「但我認為，從大的方面來看，我們做對了。幾十年來，我們第一次成功地建立了一家汽車公司。」

　　「如果可以重來，我會拿他的錢嗎？」 埃伯哈德自問自答，這筆錢指的就是馬斯克的投資。「我沒看到桌上有其他的錢。」看來當初也沒得選。馬斯克領導了特斯拉 750 萬美元的 A 輪融資，并于 2004 年成為董事會主席。埃伯哈德說，如果他留下來，他會做出一些與馬斯克不同的選擇。「例如，我會非常反對收購 SolarCity」，他認為這筆收購讓特斯拉分心。

　　特斯拉在 2016 年以 26 億美元的價格收購了太陽能公司 SolarCity。而馬斯克在這筆收購案中受到了審查，原因是這家公司是由他的堂兄 Lyndon Rive 經營的，後者在經營業務上有諸多問題。部分特斯拉股東提起訴訟，指控馬斯克向特斯拉董事會成員施壓，要求其收購 SolarCity 并為其纾困；不過馬斯克去年赢得了這場官司。2021 年，特斯拉的能源生産和存儲部門創造了近 30 億美元的收入。

　　除了表達對公司發展方向上的遺憾，埃伯哈德在如今特斯拉的公司文化上也有自己的看法。他表示如果他留在了公司，他會努力在特斯拉創造一種更積極的文化。「我堅信要尊重員工，我不喜歡看到随意解雇之類的事情發生」，他說。「這樣公司内部的文化會或許會好一點。」

　　埃伯哈德這番話似乎和之前有報道稱馬斯克可能是一個難以為之工作的人不謀而合，報道中稱馬斯克非常易怒，甚至在憤怒之下會直接開除員工，不過馬斯克否認了此類指控，并在 2021 年表示，他向員工提供了「明确而坦率」的反饋。Insider 也曾向馬斯克求證過這些說法，但截止到目前馬斯克都沒有回複。

　　在描述他自己的管理風格時，埃伯哈德說：「我試圖通過讓他們履行使命來保持公司的積極性，讓他們意識到我們正在做的事情對世界來說真的很重要。這種激勵大家付出大量時間完成的事情并不是出于恐懼，而是出于那種成就感和責任感。「當然，我并不會無緣無故的解雇員工，」他補充道。「但我有時确實不得不解雇一些人，但我并不是很喜歡這麼做。」

　　真正的馬斯克？虛假的馬斯克？

　　在不可避免的聊到馬斯克時，埃伯哈德說，近年來他一直試圖回避有關馬斯克的消息。

　　埃伯哈德說他在 Twitter 的動态消息中屏蔽了馬斯克。「我不需要查看有關他的任何内容，看這些推文隻會讓我消化不良，可即便我不想看到這些東西，但往往是馬斯克會發一些瘋狂的推文，然後突然一群記者就來找我了，問我怎麼看。」所以埃伯哈德根本就無法逃避掉馬斯克。

　　但埃伯哈德表示他也确實注意到了一個變化：他形容馬斯克與他的公司親力親為比埃伯哈德任職期間在特斯拉更親力親為。他認為馬斯克比他在特斯拉的時候更加地親力親為，而事實也确實如此。特斯拉的早期曆史是馬斯克和埃伯哈德争論的焦點。馬斯克在 11 月發的一條推文中說他「是産品負責人并領導了最初 Roadster 的設計。」 埃伯哈德當然反駁了這種說法。

　　埃伯哈德說，雖然他是首席執行官，馬斯克是董事會主席，但馬斯克每月都會參加董事會會議，但并不經常在公司工作。「所以那些關于他坐在車上工作或做其他事情時産生的各種靈感或者想法的報道，根本不是真的」，埃伯哈德說。「畢竟他連公司都不去」。

　　埃伯哈德還說，當特斯拉開始受到更多媒體關注時，他意識到他和馬斯克之間的摩擦變得越來越大。「當我們開始對特斯拉進行一些宣傳或者報道時，他的行為發生了巨大變化」，埃伯哈德說。「如果有任何關于特斯拉的報道文章沒有突出他的名字，他就會生氣。那時我才意識到這涉及到一種我以前沒有意識到的自我。」埃伯哈德當時被外界稱作「Mr. Tesla」，他說隻要有關公司的報道文章中沒有提到馬斯克，馬斯克就會給他打電話，并對他大吼大叫。

　　2007 的時候，馬斯克罷免了埃伯哈德，不久後自己便成為了特斯拉的 CEO，但這并沒有代表着兩人關系的決裂。埃伯哈德說，2008 年 SpaceX 将第一枚火箭送上太空時，他還給馬斯克發了一封祝賀信，隻不過馬斯克從來沒回複他。而在馬斯克開始稱自己為特斯拉創始人并對埃伯哈德發表負面評論後，埃伯哈德才在 2009 年對馬斯克提起了诽謗訴訟。這起訴訟于同年以未公開的金額達成和解，條件是馬斯克和另外兩名特斯拉高管 JB Straubel 和 Ian Wright 也可以獲得特斯拉創始人的頭銜，并且馬斯克和埃伯哈德還簽署了一份非貶低協議。

　　馬斯克偶爾也會發布關于埃伯哈德的推文。埃伯哈德說，雖然他不确既然都不聯系了，為什麼馬斯克還總提起他，但他有一個自己認為合理的猜想。「我的猜測是因為他多年來一直試圖設定他是特斯拉創始人的說法，而現在人們知道這不是真的。」不過埃伯哈德表示，對于這件事，「就像我說的，我比較無能為力，我能做的也不多，我隻能接受。」

　　不要和特斯拉剛正面

　　埃伯哈德說，當他和塔彭甯在 2003 年創立特斯拉時，每個人都認為通過制造電動車來盈利是「不可能的」。在福特等傳統汽車制造商基本上放棄電動汽車之後，特斯拉是唯一一家嘗試的初創公司。但今天來看，國際能源署估計，2022 年全球售出的汽車中有 13% 是電動汽車。「某種層面上說我們赢了」埃伯哈德說。「我們成功了。」

　　埃伯哈德對加入電動汽車行業的初創企業和傳統汽車制造商有一條建議：「不要試圖與特斯拉正面競争。」埃伯哈德說，汽車行業不是「赢者通吃的行業」。「與許多矽谷公司不同，汽車行業不是赢家通吃的行業」，他說。「針對不同的細分市場，有不同種類的汽車。」

　　這位特斯拉聯合創始人表示，他對 Lucid 等某些公司感到失望。他表示，Lucid 正試圖通過類似的電動轎車 Lucid Air 直接與 Model S 競争。（埃伯哈德說，他在 2015 年仍被稱為 Atieva 的 Lucid 工作了一段時間，但他不是當時當值 CEO 的「忠實粉絲」，并在六周後離職。）Lucid 證實 Eberhard 曾于 2015 年在該公司工作過一段時間，但拒絕就他的離職發表評論。這家初創公司的代表反駁了 Eberhard 對 Lucid Air 的描述，稱其為「EV 運動型轎車的新基準」。

　　埃伯哈德說，他對 Rivian 這樣的公司印象更深。「Rivian 非常的特别，‘大家都知道，北美銷量第一的汽車是 F-150。因此，如果我們想找到一個新市場，那應該是一個有利可圖的領域，’」艾伯哈德說。雖然特斯拉在美國電動汽車市場占據主導地位，但福特位居第二。福特在 2022 年前三個季度售出了超過 41,000 輛電動汽車，而特斯拉同期交付了超過 900,000 輛。

　　埃伯哈德表示，特斯拉一直在等待其他公司迎頭趕上，但他并不認為像福特這樣的公司是威脅。

　　特斯拉最大的威脅是自己？

　　在埃伯哈德看來，特斯拉很難受到來自其他汽車制造商的威脅，不過有意思的是，他覺得對特斯拉最大的威脅來自公司内部——自動駕駛技術，而埃伯哈德的觀點也很有意思。「在我看來，我們需要擺脫将所有這些自動駕駛相關的東西都視為與電動汽車強關聯的事物」，埃伯哈德補充道，「我希望看到人們考慮制造人們可以駕駛的汽車。」再翻譯一下就是以人為中心的車。

　　馬斯克已将自動駕駛技術作為特斯拉未來的關鍵部分。去年，他将特斯拉的 FSD 描述為特斯拉值很多錢與幾乎一文不值之間的區别。馬斯克曾表示，特斯拉「既是一家軟件公司，也是一家硬件公司」。但埃伯哈德卻認為事情沒那麼簡單。埃伯哈德說的很直接，他不喜歡特斯拉的 FSD。「我認為将汽車視為像 iPhone 一樣承托軟件的硬件平台是錯誤的，車和手機，這兩者不一樣」，他說。

　　「我也用 iPhone，每次更新系統的時候，都會發現它有這樣或者那樣的 bug」，埃伯哈德補充道。「這些 bug 意味着，比如我用來看新聞的 app 會偶爾崩潰，但這沒什麼大不了的，這種 bug 不會産生災難性的後果，但如果 FSD 中出現 bug，比如我的刹車或者方向盤出 bug 了，那最壞的結果就是，它可能會導緻人的傷亡。」

　　埃伯哈德說，雖然他也贊賞駕駛輔助功能等「以安全為導向的系統」，但他「不是自動駕駛的忠實擁護者」。他說馬斯克似乎過于全神貫注于自動駕駛汽車，這是他對馬斯克領導下的特斯拉最大的擔憂之一。「我認為這項技術太不成熟，不能上路」，他指的是特斯拉的 FSD Beta。「我的意思是，這是我謹慎的本性，如果是我，我真的很難發布一個可能會出問題的自動駕駛軟件。」

　　馬斯克過去曾表示，測試版軟件确實會出現一些 bug，并鼓勵司機報告軟件問題。多年來，馬斯克一直承諾特斯拉将很快擁有全自動駕駛汽車，但目前看來距離實現全自動駕駛還很遙遠，而且不管從倫理還是法規上來看，依然需要駕駛員随時監控車輛，以應對緊急情況。埃伯哈德還說，在他擔任特斯拉 CEO 的時候，那些「扯淡的自動駕駛」根本不存在。他說：「我都沒有預算在車上做一個所謂的車載娛樂系統，更不用說考慮像 Autopilot 這樣的東西了。」

　　開着 Roadster 離開特斯拉

　　離開特斯拉的埃伯哈德過得并不是很好。他說，由于與特斯拉的知識産權協議，他基本上「失業」了兩年，這讓他在協議到期之前基本上沒有錢也沒有工作。「差不多在期限到期的那一天，大衆汽車雇用了我，」埃伯哈德說。他于 2009 年秋季加入大衆汽車，擔任電子研究實驗室的電動汽車開發總監，不過兩年後他就離職了。他說，那個時候試圖在傳統汽車制造商裡研發電動車，阻力非常大。

　　他繼續與其他幾家初創公司短暫合作，包括 Lucid 和 SF Motors，後來還創辦了兩家電動汽車電池初創公司 Inevit 和 Tiveni。埃伯哈德雖然四處遊蕩，但并沒有遠離特斯拉，他仍然每天開着他的 Roadster，而他的妻子則開着 Model S。埃伯哈德在 2008 年購買了史上的第二輛 Roadster，但大概在六七年前他就不再開它了，盡管他偶爾會帶它去車展；這輛噴着定制車漆的 Roadster 還有一塊飾闆，上面寫着「Mr. Tesla.」。而現在，他還開着一輛二手 Roadster。

　　埃伯哈德表示，他依然還持有特斯拉的「少量股份」。雖然他拒絕就持股規模發表評論，但他說他持有股份的時間比任何人都長——他在塔彭甯拿到股份前兩分鐘就拿到了，而埃伯哈德在 2007 年離開時，持有特斯拉不到 5% 的股份。「我持有更大的股份，但我很早就賣掉了一堆，雖然現在來看這不是什麼理想的做法，但我就是這麼做的」，他說。

　　如今，埃伯哈德和塔彭甯運營着一家小型私人投資公司。他們每周三聚在一起喝咖啡，他們從 1988 年就開始這樣做了。他說：「如果我們中的一個人那天沒空，那就改到周二或者周四，或者有時會變成午餐，即使在新冠疫情期間，我們也會喝虛拟咖啡。」「正是在這樣的咖啡中，我們想到了 NuvoMedia Rocket eBook（一台 1988 年的電子閱讀器），也是特斯拉的夢開始的地方。」

　　-END-

　　原文來源：

　　INSIDER

　　原文标題：

　　《Ousted Tesla cofounder Martin Eberhard sounds off on Elon Musk, how the company has changed, and the EV wars》

　　原文作者：

　　Grace Kay

　　原文鍊接：

　　htt

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!