最近很多媒體報道，特斯拉将采用甯德時代生産的無钴電池，而無钴電池就是磷酸鐵锂電池。

這個新聞的内容很豐富，至少包含了三層含義：

一、甯德時代，全球最大電池供應商之一，與特斯拉，全球電動汽車領軍者，終于牽手在一起了；

二、它們牽手在一起的“紅線”，既不是目前乘用車主流采用，也不是甯德時代的主力産品三元锂離子電池；

三、比亞迪的磷酸鐵锂“刀片電池”再次受到熱捧；

基于此，很多媒體跟風認為，這會對動力電池行業産生颠覆性的影響。

汽車人參考覺得，對媒體來說，抓人眼球無可厚非，然而更重要的是，需要去理性而客觀地“剝開洋蔥”，一層層去分析事件背後的本質。

這裡先擺出汽車人參考的觀點：

1. 無钴電池并不等于磷酸鐵锂電池；
2. 磷酸鐵锂電池是否能适用目前平台，需要仔細分析；
3. 特斯拉多大程度采用磷酸鐵锂，還未可知，對行業不會産生颠覆性影響；

首先，是關于新聞的來源，汽車人參考經過查詢，事實上，特斯拉很多年前就在對電池進行“減钴”。

在特斯拉2018年Q1财報上，明确說明Model 3采用的NCA電池，钴的含量已經低于目前的NCM811電池，特斯拉在電池減少钴使用上已努力多年。

緊接着，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示，特斯拉的下一代電池沒有钴。

回到了開頭的新聞，特斯拉正在和甯德時代讨論國産特斯拉采用無钴電池，而這個新聞的來源于路透社2月18号報道。

在路透社報道中也提到，特斯拉和中國電池廠商有關磷酸電池的供應已讨論了一年多，目前不清楚特斯拉打算在多大程度上使用磷酸鐵锂電池，但沒有計劃停止目前NCA電池的使用。

從新聞源頭來看，特斯拉與甯德時代談論無钴電池，或者進一步說磷酸鐵锂電池的供應，至少是商業機密，沒有定下來之前，不應該會發布任何信息。

但這個時間節點，知情人士通過媒體放風，或多或少是有其目的。要麼影響資本市場拉拉股價，要麼是打壓競争對手，或者說給潛在供應商施加壓力。

汽車人參考注意到一個報道，特斯拉正在與礦業巨頭Glencore談判簽署長期協議，以确保钴能供應于特斯拉的上海工廠。

這個報道來自于彭博社，發布時間是今年1月15号，也是知情人士透露。

一方面，特斯拉要在中國和甯德時代合作，采用無钴電池；另一方面，特斯拉也在與全球礦廠商簽署長期協議，保證钴在中國的供應，這就很有趣了。

與之同時，廣大股民也很關注甯德時代與特斯拉的合作，提問磷酸鐵锂的産品情況，不過董秘的回答也讓人深思：

汽車人參考認為，甯德時代并沒有在乘用車上推廣磷酸鐵锂的意願，一方面并不是它的主要産品，另外一方面也不是它的技術強項，甯德時代并不直接生産磷酸鐵锂電池。

接着再說說無钴電池，無钴電池就等同于磷酸鐵锂嗎？顯然是否定的。

磷酸鐵锂材料，化學式為LiFePO4，簡寫LFP，橄榄石結構，電壓平台3.4V左右，比容量130-140mAh/g。磷酸鐵锂結構比較穩定，安全性高，循環性能好，成本也較低；

三元材料，簡寫為NCM/NCA（NCA為NCM近親），NCM化學式LiNixCoyMn1-x-yO2，層狀結構，電壓平台3.6V左右，比容量高于磷酸鐵锂（最高達220mAh/g），循環性能較差。

根據鎳钴錳比列，三元材料又有NCM523，NCM622，NCM811（鎳：钴：錳=8:1:1）之分，鎳含量增高，比容量會逐漸上升，钴的含量也會相對減少，同時熱穩定也會降低。

特斯拉說的無钴電池，沒有特指為磷酸鐵锂，也可能針對于三元材料，通過摻雜包覆等方式實現無钴。至少可以看到，目前國外很多電池廠包括Conamix，松下等都在進行無钴電池的研發。

那麼，特斯拉采用磷酸鐵锂電池究竟有沒有驅動力？有，而且很大，主要為了降本。

磷酸鐵锂正極材料價格大緻4萬元錢每噸（占電池總成本約15%），對應的電池系統成本約為600元/度；而NCM811正極材料價格約為16萬元每噸（占電池總成本約30%-40%），對應的電池系統成本約為1000元/度。

對于甯德時代來說，其主推的CTP技術，本質上采用大模組，減少端闆和側闆，（CTP技術詳解，電池的風口，還是噱頭？附最新照片和專利）是否能夠适用于磷酸鐵锂電池，能不能裝下？針對于國産特斯拉，是否需要專門開發磷酸鐵锂新的電芯？這些都值得仔細分析和探讨。

從目前市場情況看，磷酸鐵锂電池在2019年下半年開始回暖，得益于補貼退坡後，磷酸鐵锂電池成本優勢更加明顯，安全性高，對成本比較敏感的A00車和專用車有吸引力，乘用車主流還是以三元電池為主。

采用甯德時代無钴電池，或許隻是馬斯克為了實現2018年的諾言，針對于中國市場的降本方案。

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