北青報記者調查發現，聚合平台不會額外抽傭，而是對網約車平台打包收取服務費，這部分成本并不會轉嫁到司機和用戶頭上。但對聚合平台的資質問題，監管仍屬于空白。

體驗：

騰訊出行平台首次叫車，需先開通微信支付分

“騰訊還能叫車！？這我還真不知道啊，我這兒就是從我們的‘陽光出行’平台上接單的”，日前，在北京，北青報記者用騰訊出行平台打了一輛網約車，但在交流中發現，司機并不清楚給自己派單的平台是哪家的。他表示，自己使用所屬平台“陽光出行”的系統，系統可以自動為他們接到全部聚合網約車平台的訂單，無需自己單獨接入。

據了解，從上個月開始，微信就在“出行服務”中開始測試全新的打車功能。據知情人士透露，該功能還處于灰測階段，依托微信生态，開放性接入合規的出行服務商，與出行服務商一道為用戶提供聚合出行服務，并非騰訊親自做打車服務。

據北青報記者體驗，在騰訊“出行服務”小程序中，可以看到第一項就是“打車”，下面顯示地圖，用戶在輸入上下車地點後，即彈出可選車型和預估價格。北青報記者看到，目前在北京有曹操出行、陽光出行、首汽約車等三家平台接入了騰訊打車。

不過，首次體驗的用戶，還需要“開通微信支付分”，需要先輸入微信支付密碼，屆時下車後會自動支付車費；如果用戶不同意開通，就無法叫車。

最終系統為北青報記者派到一輛“陽光出行”平台的經濟型車輛，該平台是唯一一個有“優惠券”的平台。上車後，據司機介紹，他并不清楚騰訊也開通了打車業務，自己隻是在所屬的陽光出行平台上正常接單而已。

最終，在使用了系統優惠券的情況下，記者支付63.7元車費，司機表示，自己收到45元左右的車費，平台抽成約29%。司機表示，該筆訂單的抽成與其他訂單一緻，不存在騰訊平台單獨額外扣費的情況。

實際上，除了騰訊，華為也在做類似的聚合出行平台。上個月底，在鴻蒙3.0發布會上，華為宣布在鴻蒙3.0系統上正式上線原子化服務——Petal出行。這是由華為自主研發、首個支持多設備流轉的鴻蒙出行服務，可在手機、手表、平闆、PC等設備間協同使用。華為自身不直接提供運力，具體服務由第三方合作夥伴提供。目前，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等服務商。北青報記者看到，目前Petal出行支持北京、深圳、南京等地用戶參與衆測。

目前，該服務隻能通過華為手機和系統體驗，其他手機無法使用。據已經體驗過的用戶表示，目前無需下載App，隻要在華為“快應用”上即可體驗這一服務，該聚合平台提供經濟型、舒适型、商務六座、豪華型等多個車型選擇，接入的平台僅有首汽和神州，價格也與其他平台相差無幾。此外，Petal出行需要先支付預估價格，才能下單打車，且僅限于華為支付，并不支持其他第三方支付。

追訪：

滴滴下架一年，聚合打車平台瞄準了市場空白

至此，互聯網巨頭相繼入局網約車聚合打車模式，目前有包括：高德打車、百度地圖、美團打車等在内的多個平台在做聚合打車平台。此外，還有一些出行平台，如航旅縱橫、攜程出行、去哪兒網、飛豬旅行等，也接入了聚合打車模式。

所謂聚合打車平台，是本身是不從事客運服務的，而是提供“交易撮合”，将流量分發給接入的網約車平台，通過第三方網約車平台來為乘客提供打車服務。

那麼這些聚合平台如何賺錢？有聚合平台業内人士對北青報記者透露，聚合平台提供流量入口，因此他們會向網約車平台收取一部分信息服務費，但這部分費用是“打包收取”，不會因訂單量的實時變化等數據而變化，也不會向司機直接收取額外費用。

有網約車公司業内人士對北青報記者透露，公司對于司機也不會再單獨收取信息服務費，“不論從哪個平台接單，隻要司機付出的勞動是一樣的，收入也應該是一樣的。至于我們的獲單成本（信息費/優惠）是由我們自己承擔。”

實際上，我國的網約車市場規模非常大。根據中國互聯網絡信息中心發布的數據顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網民整體的43.9%。數據顯示，網約車監管信息交互平台單月收到訂單信息達6.35億單。

2022年7月，根據交通運輸部公布的數據，根據全國網約車監管信息交互平台統計，全國共有277家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，不過，其中單月訂單量信息超過30萬單的也就20家左右，包括滴滴出行、曹操出行、神州專車等。

北青報記者看到，雖然不少用戶表示，“滴滴下架後，開始逐漸嘗試用高德等網約車平台打車”。但這個量相對于滴滴的整體訂單量來說，影響并不明顯。根據滴滴發布的财報，2021年全年，該公司國内出行業務量約為94.83億筆，平均全年日成交量約為2600萬單，對比2021年第一季度，滴滴在中國出行業務日均交易量為2500萬次，因此下架期間其訂單量還有小幅上漲。這足以看出國内網約車市場依然很有潛力。因此，華為、騰訊等更多玩家入局，都在想方設法從大的市場中分一杯羹。

關注：

大公司為何均選擇聚合平台模式？利用流量做入口

華為、騰訊等新玩家，為何紛紛布局聚合網約車平台？“華為的做法是利用其近期在汽車生态領域積累的勢能，做聚合平台，整合已有的資源和運力，給消費者提供服務”，獨立分析師丁道師告訴北京青年報記者，“這種聚合模式風險可控、投入可控，因為不需要實際構建運營體系，而是通過平台能力把流量變現，具體服務由鍊入公司提供，如此基本沒大風險。因此，騰訊出行、美團打車、百度地圖、高德地圖也選擇了這種模式，能夠搶奪一些機會固然很好，即便失敗了也不會影響主營業務。”

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，由于滴滴下架，當前出行平台格局在重構，市場重新開始進入多頭競争的格局，此時華為和騰訊推出聚合出行平台，是看到當前市場格局重新呈現多頭局面，想要将這些新的網約車平台，共享電動車平台聚合到自己的平台當中，利用自己的流量優勢，為這些平台帶來客源，同時利用這些平台的硬件基礎設施，來構築一個整合的出行平台。對于出行市場，華為和騰訊等聚合平台，最終将重新将其他小型出行平台整合起來，形成規模優勢。

那麼二者有何優勢和局限？盤和林說，華為有技術優勢，騰訊有流量優勢，可以對小型出行平台進行賦能，當然也有局限性，華為和騰訊缺少自己掌控的線下出行基礎設施。

目前，兩家平台都沒有選擇用發放“大額優惠券”等方式吸引和補貼用戶，也沒有對司機進行抽傭以圖盈利，對此，丁道師認為，“這個業務完全可以盈利，但是目前不着急盈利。”他表示，聚合平台由于模式很輕，可以直接把流量進行變現，要想盈利很簡單很容易。但是到了華為和騰訊這個級别，它們不會說上來就想着盈利，而是說先把服務做好，給消費者更多選擇，完善他們所謂的出行閉環和多元化服務的能力建設。否則，這個成本一定會讓會通過接入的平台轉嫁到消費者頭上。

易觀分析汽車出行行業高級分析師江山美認為，聚合模式對于乘客而言，可以在一個平台上有多種選擇，提高了用戶的選擇空間，增加了價格的透明度。對于平台而言，聚合模式與傳統重資産模式相比，運營成本更低，風險更小。

綜合來看，巨頭布局聚合平台是為了完善和豐富生态體系。華為布局聚合平台是造車生态的延伸，騰訊布局聚合平台是騰訊地圖與微信生态的延伸。

聚焦：

聚合平台需要資質嗎？目前尚屬空白

對于聚合平台來說，還有一個問題在近期也被關注，那就是“資質”。

此前，廈門、南甯、宜昌等多個地市級的交通運輸部門發文表示，一些聚合網約車平台“不具備在當地開展網約車經營的資質和條件”。還有的用戶表示，部分聚合允許不具備網約車運營資質的司機，擅自注冊接單。

此前有聚合平台曾表示：“平台通過聚合全國各地具備網絡預約出租汽車經營許可證的合作夥伴，為用戶提供便捷的網約車和出租車出行服務。”也就是說，聚合平台不需要單獨申請資質。

“這個問題這兩年争議也非常大，聚合平台要不要網約車經營許可證？我認為不需要，因為它隻是說把已有的運力、已有的資源、已有的司機整合起來。聚合平台自己沒有一個司機，沒有一輛車，所以是不需要來網約車經營許可證的”，丁道師分析表示，“但是，這幾年有一些聚合平台整合了一些小的、沒有資質的平台進入自己大的體系内，那這是不允許的，是行不通的。”因此，丁道師建議，聚合網約車平台不能為了流量和利益，睜一隻眼閉一隻眼，而是應當把好關，拒絕無資質的網約車公司接入，維護好消費者的權益。

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文/北京青年報記者 溫婧

編輯/樊宏偉